実際に走っている人は理解しているはずだけど、あまりに理解されずに誤解されていると思われるFF車の走らせ方な。
FF車はブレーキングでオーバーステアを発生させると。FR車はアクセルオンでオーバーステアを発生させると。
全くもって操作が違うわけな。
FF車は、極端に言えばブレーキを踏みながらステアリングを切るねんな。ブレーキングの始まりはFR車と比較すると奥の奥！！ AWD車と比較してもまだ奥な！
アクセルを踏むことでテールスライドを発生させる駆動方式では、リヤが流れるということはアクセルを踏んでいるわけ。
対するFF車はブレーキングでテールスライドを発生させるから、リヤが流れているということはブレーキを踏んでいるわけ。
FF車でFR車と同じポイントでブレーキングしてアクセルオンすると…アンダーステアにしかならんねんな。
FF車のドライビングを理解していない奴等の常套句「FFはアクセルを踏んでもアンダーにしかならん！」というのは、FR車のコーナリングで走らせてるからね。
駆動方式に合ったコーナーの突っ込みをしてくれよ！と俺は言いたい。
イマドキのドライビングやライディングのセオリーがどうだかは知らんが、峠道でバイクが俺の後ろに着いた際、俺は旋回ブレーキを多用するから、もしかしたらメッチャ危ないヤツと思われている可能性があるかもなのなwwww
コーナリング速度自体は高いから下手とは思われてないと信じたいがのwwww
もしFF車を一般的なバイクやFR車と同じような感覚で直線区間でブレーキングを終了してコーナーに進入する方法を取ったら…
アクセルを踏めずに惰性で走る区間と時間が出てきます。FR車と同じようにアクセルを踏むとアンダーステアになるから、アクセルが踏める状況になるまでアクセルオフの惰性で進む箇所が出てくると。これは無駄過ぎるわな！！
ブレーキングドリフトによるゼロカウンターだと、ブレーキングとほぼ同時にリヤが流れてゼロカウンターになると。そしてゼロカウンターになったポイントが正にクリッピングポイントなので、ブレーキ解除と共にアクセルオンな！！
ゼロカウンターは横Gは残ってるもののステアリングとタイヤのトレッド面は進行方向に向いているから即座にアクセルオンで立ち上がると。
これがFR車のゼロカウンタードリフトだと、アクセルオンでリヤを流すけど、リヤの流れを止める為にアクセルをチョイ戻ししつつ一瞬当たるカウンターステアを戻す操作が必要。そしてゼロカウンターになったポイントがCPなので再度アクセルオン。
これがFR車のグリップ走行のゼロカウンタードリフト走りな。FF車はブレーキングの後、即アクセルオンだけど、FR車はアクセルのチョイ戻しとカウンターステアのチョイ戻しが必要で、さらにはブレーキングのポイントはFF車よりも早く踏む必要があると。
単純に速い遅いで言うならFF車のコーナリングは速いのでオモロイです。
でも俺もバイクとFR車も乗っていたから、エンジンパワーでリヤを流してコントロールする面白さも知ってるわけな。
だからコーナーの立ち上がりにオーバーステアの面白さを求めるならFR車。コーナーの突っ込みにオーバーステアの面白さを求めるならFF車。となるねんな。他の人は知らんで。あくまでも俺はな。って話しで。
で、前回アバルト・595の話しを少ししたけど、その続きな。
アバルト・595のコーナーの突っ込みではブレーキングドリフト走りがやりやすいとかの話しは出てこんかったわけな。俺もドライビングしたことないからワカランし。
でも何故かアバルト・595にハマってチューニングする人が多いって話しらしい。
で、とあるイタリア車とフランス車を得意とするショップでアバルト・595のチューニングの記事を見ての。
その内容がナント！！ リヤブレーキのディスク径の大型化！！！
社外パーツにそういうモノがあるわけやけど、ブレーキのバランスを変えるなんて大丈夫なんか？？？？ と。
何故なら旋回ブレーキを踏む際に、リヤが強烈に効いたら強制的なオーバーステアになる可能性があると思うから。
だからグランデプント・アバルトと同じエンジンと車体を持つアルファ・ミトをアルファロメオ社が独自セッティングにし直す際に、グラプン・アバルトの純正タイヤサイズ「215/45R17 91Y」からミトでは「195/55R16 87V」＆「205/45R17 88W XL」にわざわざ落とした上に、リヤディスク径を小型化してるねんな。
要はバランスを取るということよ。タイヤサイズを変えてるからな。それに見合ったブレーキに変更したわけやからね。
因みにグラプン・アバルトはオプションサイズにもミトのイタリア仕様「195/55R16」欧州仕様「205/45R17 88W XL」の設定はないねんな。
リヤのディスク径が違うから安易な設定はしてないと思われる。
ミトの日本仕様は「215/45R17」だが、グラプン・アバルトよりもリヤディスク径が小さい分、ブレーキングドリフト走りには向いてないと。
ダンパーとバネはグラプン・アバルトと共通のなので「215/45R17」のタイヤは合ってるんだけどね。リヤブレーキの効き具合は合ってないと。
ミトは17インチなら「205/45R17 88W XL」がバッチリ合ってるよ。欧州の標準仕様なのも納得。
ブレーキのバランスなんてメーカーとしては、かなり重要な部分。そこに手を入れるのは俺なら絶対にお断りな。
ジムカーナ仕様のブレーキパッドも俺は拒否してたからね。入れたらジムカーナでは速くなるけど、一般道の走行はかなり怖くなるからね。ブレーキ踏めば即オーバーステアになるから。つまりスピンすると。
画像のアルファロメオ・145もリヤはノーマルのブレーキパッドやからね。パーツで曲げるのではなくドラテクで曲げたいのよ！！
だから「リヤ・トーアウト」も「ナックル加工」も絶対にしない！！ と。
そこまでしてドリフト走行をする意義も意味も俺にはないからね。クルマはまず安全に走行出来ることが一番大事やから。ドリフト走行の時のみリヤタイヤを交換するだけの仕様で走ってたからね。
ドリコンも全く興味無いので、俺はこれで良しだったわけよ！
一般的なFR車によるドリコンもフォーミュラドリフトも全然興味ないし、接点を持つこともないからな。
俺はドラテク磨きのひとつとして自分なりに追究していたし、これからも出来ることならやっていきたいとは思うけどね。でもドリコンはマジで勘弁www
そんな俺が気になったわけよ！www
アバルト・505のリヤディスク径アップのチューニングに。
ショップ曰く「FF車特有のフロント重視のブレーキバランスを改善しました」と。
う〜ん。三菱・ミラージュはリヤブレーキはそこそこデカくてリヤタイヤは14インチ以下は履けんかった。
でもホンダ車はシビックもインテもリヤブレーキは小さめでリヤタイヤに13インチが履けたのな。しかもリヤ・トーアウトも現地で簡単に出来たしな。
単純にFFドリフト走行を極めようと思ったらホンダ車が有利かなと思うねんな。
でもドラシャが貧弱だったから、やっぱり多少不利でも三菱・ミラージュかなwwww FFのレビトレも悪くないし！！ 敢えてホンダを選ばないという選択なのよ！！wwww
そう。アノ天下のホンダでもリヤディスクは控えめなサイズなのよ。絶対に意味があると思うで！！
それはアバルトも然り。アルファロメオ・ミトに至っては、わざわざディスク径を小径化してるくらいやからね。
そのショップは純粋な競技関係のショップではないみたいやけど、敢えてリヤディスクを大径化するとは。走りにどんな意図があるんかな？？？
そのアバルト・595がジムカーナ車両ならわかるけど、もしサーキット仕様なら、あのホイールベースでブレーキングドリフト走りを強化した仕様だと…ちょっと怖いんとちゃうかな？？
いろいろアバルト・595のチューニング車両を見てるとターボとインタークーラーを見直した仕様が多いので、コーナリング重視ではなく直線重視の仕様なんかな？？？
FF車のオーバーステアはブレーキングで決まるからエンジンパワーは基本関係ないからね。コーナーまでの突っ込み速度を稼ぐ為に、ある程度の速さは必要やけど、それはパワーよりギヤ比の方が重要かな。
もしこれらのアバルト・595のコーナリングがFR車と同じブレーキングだったとしたら…
旋回ブレーキではなく直線でブレーキングを終了して、即アクセルを開けられないから、いざ開けてからのエンジンパワーがもっと要るとかいう仕様？？？？
それならブレーキバランスも旋回ブレーキを使わないから、バランスを崩した強化もアリなんかもしれん。旋回ブレーキ無しでFR車と同じ走り方をするならね。
全て推測ではあるけど、ジムカーナの達人がドライビングする為ならワカル。サイド無しで半FFドリフト状態に持って行けるからね。
で、アバルト・595のジムカーナ走行を検索して見たけど、殆どサイドターンしないのね。あれだけホイールベースが短いとサイドターンするより普通に走った方がタイム出るんかの？？？
サイドターンもせんから見てもすぐに飽きた！ww
やっぱり俺にはジムカーナは合わんかな。FFドリフトは100キロオーバーからロングサイドやからね。リヤタイヤは「165/60R14」とかで！ww
ブレーキングでオーバーステアにもっていってゼロカウンターになるから、つまりタイヤのトレッド面は正面を向いていてステアリングは切っていないから、機械式デフは不要！！
だからFF車でデフが必要なのは「上り」方向のコーナリングでステアリングを切りながらアクセルを開ける時やからね。平地と下りでゼロカウンターになっている時はデフの恩恵はないかなと。
でももしFR車と同じブレーキングでコーナリングするなら、アクセルを開けられない区間と時間が生じるので、早くアクセルを開けられるようにする為にデフが必要とか？？？
いやいやそれならブレーキングドリフトで曲がれよ。となるわけね。
でもリヤが流れない「上り」を速く走るにはデフは必要になると。ステアリングを切りながらアクセルを開けてトラクションを掛けるからね。
サーキットに上り下りはないし、リヤが流れん「上り」で頑張る意義もないから、俺は上りは捨ててるからデフは不要かな。
FF車のグリップ走行における最速走りである「ブレーキングドリフト走り」（ゼロカウンター走り）のお手本の映像を貼っとくわ。
ニル・ソランス選手は2022年まではWRCのRALLY2で走ってたけど、現在はERCなんかな？？
コドラのヤン・ソランス選手は今シーズンはトヨタ・ヤリスのRALLY2をドライバーで走ってますね。スペイン人のソランス兄弟はカルロス・サインツの愛弟子だそうです。
あ〜そういやアルファロメオ・ミトの後継車がプジョー・208ベースと言われていたから、FF車のカテゴリー「RALLY4」でアルファロメオが走るのか！？
と思っていたら、プジョー・208ベースはランチア・イプシロンに取って代わられて、ランチアが「RALLY4」で復活するみたいですね。ランチア・デルタはプジョー・308ベースで開発してるとかしてないとか。４WD化も含めて。
ランチアのラリー界での記録を保持する為にラリー界に復活するということやから、アルファロメオに出番は無いか。
トップカテゴリーの「RALLY1」の車両は速過ぎて現実味がないねんな！wwww
「RALLY2」でも大概速いし。WRCの下位カテゴリーの「RALLY3」車両は、FFの「RALLY4」車両を4WD化したもの。まぁ、俺個人はFF車でブレーキングドリフト走りをしまくっている「RALLY4」と「RALLY5」が見てて面白いかな。
ユーチューブでしか見れんけどなwww いや、単なる俺の趣味でwww
WRCのターマック（舗装路）ラリーで、過去にはシトロエンやプジョーのNA・FF2駆のキットカーが、ターボ4WDの三菱・ランエボやスバル・インプレッサをブッチぎった実績があるから、やっぱターマックのコーナリングはFFやなって思うねんな。
FF車はブレーキングでオーバーステアにする。
FR車はアクセルでオーバーステアにする。
という違いと、上りはFR車有利で下りはFF車有利という特性の違いな。
しかしやな。世のクルマ好きはFF車はブレーキングでオーバーステアをコントロールするということを知らんヤツが多過ぎるんかの？？？
誰とも繋がっていないから気楽にショウモナイ話しが出来るわけです！
画面左側にメニューバーが表示されていない方は下記よりお入り下さい。
FFドリフト★ICE BREAKER
↓ FF車をオーバーステアにコントロールしてリヤを流すドラテクの解説はコチラ ↓
2023年1月25日 FFドリフト走行とは違うブレーキングドリフト走行とブレーキングドリフト走りの解説
2023年2月5日 FFドリフト走行とは違うブレーキングドリフト走行とブレーキングドリフト走りの解説 その2
2023年2月17日 FFドリフト走行とは違うブレーキングドリフト走行とブレーキングドリフト走りの解説 その3
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