前回は阪神高速の出口でスピンしてしまったという体験談でしたと。
今回は続きともいえるかもしれないマシンコントロールについて少し話したいと思います。
まず俺はバイクの草レースを10年やっていて、その魅力は何処にあったかというと、バトルの面白さなのな。
この話しも何度もしているけど、長い直線の後にあるS字コーナーが最高に面白かったわけね。
後追いでは直線を超頑張って、コーナー手前でインに着く前走車をアウト側からブレーキングをギリギリまで堪えて奥に取ってコーナー入り口でアウト側から並び掛けたら、次のコーナーではコッチがインに着くからね。
後はコーナーの立ち上がりで楽に抜けるからね。峠道でも下り専門でコレをやっていて独りでブラっと峠に現れて速そうなライダーを見つけては後ろからアタックしてたけど…そんなに真剣になってたのってもそかして俺だけ？wwww
ってことで峠走行はそうそうに止めて草レースオンリーになったと。今は公式なレースになっているみたいですね。バイクのジムカーナもあるみたやし。いい時代になったと思うよ。
峠の走り屋って、やっぱりレベル低いと思うしな。上りオンリーとかな。
ブレーキングを奥の奥まで堪えて突っ込むのって楽しかったけどね。俺は下り専門やったけど。ベストテクを知ってから旋回ブレーキを使うようになって、それをクルマに乗っている時も意識してバイクと同じように旋回ブレーキを使っていたわけだが。
で、ブレーキングの話しになるわけだが、いろいろあるから一つずつ行きましょか。
まずは旋回ブレーキ、女性ドライバーに多い「カカトを床に付けずにブレーキング」では、踏力をコントロール出来ないのでこの踏み方はやめましょう。ブレーキングしながら行うFF車のサイドターンでは、この踏み方では完全に無理です。
FFドリフト走行の基本中の基本はサイドターンになります。
サイドターンに慣れたら、次は「ターン」ではなく、サイドターンと同じ走らせ方で「コーナリング」にチャレンジします。
FF車でオーバーステアを出す為にはブレーキングをしている必要があるので、結果としてサイドターンをしている感覚でコーナリングします。
FF車はアクセルを踏むとオーバーステアは無くなるからね。リヤを流す時はブレーキングが基本です。
しかも速いスピードで走っている必要があります。遅いスピードでブレーキングしてもただ減速するだけでオーバーステアは出ないからね。
ウエット・スノー・アイスの路面では遅い車速でもオーバーステアは出るけどね。ブレーキの踏み方で変化を付けて対応します。
で、前回もお話しした「FF車のオーバーステアはコンパス」の例えですね。
「針」が前輪、「鉛筆」が後輪、コンパスの回転が「オーバーステア」、コンパスの針を刺すのが「ブレーキング」と。
つまりブレーキングをしないとオーバーステアは発生しないと。高い車速からブレーキングしながらステアリングをパキ切りするとリヤが流れると。
サイド無しのコーナリングで旋回ブレーキを使いつつステアリングを切るとグリップ走行のゼロカウンタードリフト走りになると。
正直、慣れれば誰でも出来るけど、初めての時が人によっては難しいかもしれんよね。俺はバイク時代から誰に教わることもなく一人でやってきたけどなww
仲間が居れば楽しい反面、仲間に縛られるのが面倒やから、基本俺は一人なんwwww
ブレーキングを奥の奥に取らんことにはリヤは流れんから、先に話したバイクでのバトルと同じ感覚でコーナーに突っ込めるのはFF車やねんな。しかも下りオンリーでやっていたから尚更FF車のブレーキングの感覚に違和感はなかったね。
FR車などの後輪駆動車はアクセルを踏んでリヤを流すから、グリップ走行のゼロカウンタードリフト走りをするにしても、ブレーキングの踏み始めの位置は早めで、ブレーキを解除した後はアクセルを踏んでリヤを流して（同時に勝手にカウンターは当たる）、向きを変えると同時にアクセルを少し抜きながらカウンターステアを戻すと。
一瞬だけ勝手にカウンターステアは当たるけど、即戻してCPを立ち上がるので、俺はこれをFR車のグリップ走行のゼロカウンタードリフト走りとしていました。
ストリートオンリーで雪道や凍結路もそうやって走ってたよ。その時は非金属チェーンで。雪道と凍結路は普通のアクセルオンではなく、アクセル開度は一定でクラッチのオンオフでトラクションを掛けてました。この方が艇ミュー路ではコントロールしやすかったからね。
コーナーのアールに対してアクセルを開けられる位置（CP）は駆動方式に関係なく大体一緒やない？？
そうなるとブレーキを踏んでリヤを流すFF車のブレーキの踏み始めの位置はFR車よりずっと奥になるから、突っ込み勝負ではFF車が有利です。
FF車のブレーキングドリフト走りはカウンターステアの戻しの動作もないし。ブレーキングしながらリヤを流すけど、基本カウンターが当たるところまで流れんからね。そしてアクセルオンにするとリヤの流れは止まると。
アクセルオンでリヤが流れる後輪駆動車とは全然逆なわけ。そしてリヤが流れ過ぎないようにアクセルちょい戻しと同時にカウンターステアをチョイ当てるという一連の動作はFF車では不要。
つまりFR車の方がドライビングの操作がFF車と比べると多いというわけです。
バイクのゼロカウンタードリフト走りは、バイクは寝かせて曲がるのと若干ハンドルを切っている（オフロードバイクは前後でタイヤの外径が大きく違うから）から、同じ後輪駆動でもクルマのようなアクセルちょい抜きとカウンターの戻しという動作はないと。
つまりバイクのゼロカウンタードリフト走りの感覚はFF車に限りなく近いねんな。俺の感覚やけど。
ただエンジンパワーとリンクしてリヤが回り込んで来る感覚はFF車は違うねんな。だからこのエンジンパワーとオーバーステアがリンクしている感覚を重視するなら後輪駆動車しか選択肢がないかな。
でも俺はコーナーの突っ込み勝負を10年間楽しんできた奴なので、ブレーキングの突っ込みとオーバーステアがリンクしているFF車のコーナリングは楽しいねんな。
しかも下りオンリーやからエンジンパワーに頼らない走り方やしね。(^O^)／
エンジンパワーを掛けながらテールスライドさせるから、後輪駆動車は加速しながらテールスライドすると。
対してFF車はブレーキングによる減速Gを使ってオーバーステアを発生させるから、失速しながらテールスライドすると！wwww
つまりテールスライドさせるのにエンジンパワーいらんしwwww
因みにランエボとインプレッサは、FF車とFR車の中間な。FR車よりは奥までブレーキングを取れるけど、FF車と同じ位置までブレーキングを奥に取ると100パーセントアンダーステアになる。
パワーで曲げるけどゼロカウンターしか受け付けんから美味しい範囲が狭いねんな。AWD車はタイムを出す走りに徹するのが一番合ってるように感じたよ。
アルファ・145はABS解除以外はノーマルやしね。リヤタイヤの種類を変えるだけで普通走りもドリフト走行も出来るFF車は俺の性に合ってるかな。
というわけで、FF車のコーナリングは、FR車と同じ位置でブレーキングを開始して解除すると、全くブレーキングによるオーバーステアは発生しません。←コレが理解出来ん人多過ぎ！
それとは逆にFR車がFF車と同じ突っ込み速度から、FF車と同じ旋回ブレーキを、同じ位置から行うと速攻でスピンします。
だからFF車よりも低い速度で突っ込み、ブレーキングの位置もFF車よりもっと手前から始めなアカンと。
だからFF車の突っ込みに慣れるとFR車は乗りにくくなるかな。かなり慎重に突っ込まなアカンからね。
で、FR車の突っ込みでFF車を扱うと絶対にブレーキングドリフト走りにはならんからね。何度も言うけどwww
アタマの切り替えが大事になってくるけど、ウエット・スノー・アイスの路面ではFF車の方が楽で安全かな。アクセルさえ踏んでいればテールスライドは発生せんからね。ただしブレーキ踏みながらステアリング切ると即スピンな。
そこで気になることがひとつありますねん！！
巷のクルマ好きに大人気な「アバルト・595」等のフィアット・500ベースのアレね。
チューニングパーツもいろいろ出てるみたいやけど。
俺がこんなことを言うのも多少気が引けるけど、純粋に疑問に思っているので言うわ！！
アバルト・595にハマってるという人等って、まさか後輪駆動車と同じブレーキングの開始と解除で走ってないよね？？？
FR車等の後輪駆動車のブレーキングでは、FF車はオーバーステアは絶対に出んからね。つまりブレーキングドリフトによるゼロカウンター走りには絶対にならないからね。
このブレーキングによるオーバーステアを活かしたゼロカウンタードリフト走りこそがFF車のドライビングの醍醐味やと個人的には思いますねん。
この走りの面白さをアバルト・595で目覚めたという意味と思いたいねんけど、違うんかな？？？
FF車でもドリフト走行は出来ると、レーサーの皆さんも雑誌のインプレ等で語られているのに、何故か一般のエンドユーザーには伝わらないわけで。
それが俺は不思議やねんな。未だにFF車というだけでディスってくるクルマ好きの多いのは不思議やねんな。
でもアバルト・595だけ（？）は称えられてるやん？？？
やたらと称えられているから、その称えられている理由をちょっと調べてみたんよwwww
アバルト繋がりなのはアルファロメオ・ミト・1.4ターボスポーツもそうやからね。
なにせグランデプント・アバルトの外装違いの兄弟車で足も共通みたいやし。でも標準装着タイヤサイズをアルファはダウンサイジングして、さらに念入りにリヤブレーキディスク径も小径化してアルファロメオ流に仕上げてあると。
グランデプント・アバルトの標準装着タイヤサイズは「215/45R17」のところ、アルファ・ミトは「195/55R16」をイタリア本国仕様の標準とし、欧州仕様の標準サイズは「205/45R17 88W XL」にしているねんな。
で、リヤディスク径が小型化されたミトに「215/45R17」で走ると公道走行ではあまり刺激的な感じはないけど、「205/45R17 88W XL」の欧州仕様だと、ABSそのままの公道走行でも簡単にブレーキングドリフト走り（ゼロカウンタードリフト走り）になるねんな！！
アルファ・ミトは絶対に「205/45R17 88W XL」のサイズが合ってると思う。（でもチャンスがあれば「195/55R16」でサイドターンとブレーキングドリフト走りをしたいけどね。）
「215/45R17」のグランデプント・アバルトのサイズではリヤディスク径が小さいせいもあってか、サイドターンも最初の滑り出しは鈍いねんな。
アルファ・ミトで「215/45R17」と「215/40R18」のグランデプント・アバルトのサイズで行くなら、リヤディスクはオリジナルのグランデプント・アバルトのディスクに交換するしかないかな。
細かいところではハブ径は同じやけど、PCDは違うけどね。ポン付け可能かどうかはワカランと。
グランデプント・アバルトとミトと乗り比べも可能ならしてみたいね。
ガンガンに攻めんでも8の字サイドターン切るだけで大体のフィーリングは把握出来るからの。
そんなわけでアバルトのセッティングって結構気になるのよ。ミトはさらにアルファが手を入れた仕様なのも面白いし。
んで、巷でやたらと評価の高いアバルト・595の、何が評価の基準なのかを調べてみたと。
調べてみたけど、俺基準で納得のいく内容は見つからんかったわ。
まぁ、バイク時代からドリフト走行に拘ってきた上に、自分なりの基準を明確に持ってるからね。
詳しい話しはまたそのうちするかも。
直接は関係ないけどFF車のデフの話しもせなアカンしな。でもブレーキングドリフトはアクセルオフで誘発する動きなのでアクセルオンで作動するデフは全く関係ないし、俺個人は不要やねんな。
アバルト・595のコーナリングに関する話しは立ち上がりばかりでブレーキングによるオーバーステアに関しては出てこんかったよ。そんなに真剣に探したわけでもないけど。
そういうわけでコーナーの立ち上がりの話しもせんとな。ブレーキングドリフトはコーナー進入時のブレーキングでのことやから、内容がブレーキングに偏ってるねんな！wwwww
俺もやっと痛み止め無しで生活出来るようになったけど、内臓と肺の癒着が酷いから、ちょっと動くと疲れるねんな。
インナーマッスルと横隔膜の動きを良くして、さらに肋骨の動きも良くなるようにフィジカルトレーニングに精出してますんで、そのうち復活出来るかなと。
有難いことにこういう努力はいつも報われるねんな！！(￣∀￣)
誰とも繋がっていないから気楽にショウモナイ話しが出来るわけです！
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FFドリフト★ICE BREAKER
↓ FF車をオーバーステアにコントロールしてリヤを流すドラテクの解説はコチラ ↓
2023年1月25日 FFドリフト走行とは違うブレーキングドリフト走行とブレーキングドリフト走りの解説
2023年2月5日 FFドリフト走行とは違うブレーキングドリフト走行とブレーキングドリフト走りの解説 その2
2023年2月17日 FFドリフト走行とは違うブレーキングドリフト走行とブレーキングドリフト走りの解説 その3
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