前回、アルファ・ミトに非金属タイヤチェーンを装着した画像をアップしたわけだが。この非金属タイヤチェーンに関する内容は全然語ってなくて、ミトの16インチ話しが中心になってもうたと。
で、いろいろ考えて、非金属タイヤチェーンのネタはまたそのうちヤルとして、今回もミトの16インチタイヤの話しをしようと思う。と。
アルファロメオ・ミトはフィアット・グランデプント・アバルトの内外装違いの兄弟車であると。
殆ど一緒なんだけど、ドイツのカーメディアの比較記事でリヤブレーキのディスク径と標準装着タイヤサイズが違うことが判明。
アルファ・ミトの標準装着タイヤのサイズは「205/45R17 88W XL」
フィアット・グランデプント・アバルトの標準装着タイヤのサイズが「215/45R17 91Y XL」
リヤブレーキディスクの外径はミトの方がグランデプントアバルトより小径なのな。
そしてソレを知った時はイタリア本国モデルのアルファ・ミトは155馬力の1.4TBも、170馬力の1.4QVも、実は標準装着タイヤサイズが「195/55R16 87V」であったことを知らんかったわけな。
だから何でミトはわざわざリヤブレーキのディスク径を小さくしたのかワカランかったわけだが、16インチタイヤが標準だと知って、おそらくリヤブレーキの不用意なロックを抑止する為にリヤブレーキの効きを落とすことを目的に小径化したと推測したのな。
メーカーが理由を公表しない限り推測でしかないからの。
いろいろ調べまくって、イタリア本国では1.4TB（日本名1.4ターボスポーツ）と1.4QVのハイパフォーマンスモデルであっても「195/55R16 87V」が標準サイズって…結構衝撃！！！
で、イタリア本国以外の欧州では「205/45R17 88W XL」が標準サイズ。by 1.4TB
で、本国以外の欧州での1.4QVの標準サイズは「215/45R17 91W XL」と。日本仕様の標準サイズは「215/40R18 91W XL」で、タイヤ銘柄はどちらも「ミシュラン・パイロットエグザルト2」な。
イタリア車は昔から質実剛健なのよ！！ ホンマに。
80年代、日本車のハイソカーやスポ車が15インチの60タイヤ等を履いていた時代に、イタリア車であるマセラティのビィトルボのV6ツインターボ車であってもタイヤは「195/60R14」やったりしてんな！！
そのサイズはアルファ・75もそうやったんとちゃうかな。ま、ツインターボとはいえ車重は今と違って軽量やったやろうけど、それでも14インチはあまりに質実剛健！！www
でもブレーキは国産車のような浮動キャリパーではなく、2ピストン対向キャリパーやったけどね。
アルファ・ミトのイギリス仕様のみオプションサイズで「195/55R16 87V」の設定があっての。
しかもそのサイズのみタイヤが「スポーツタイヤ」のセットになるねんな！！
標準サイズの「205/45R17 88W XL」は「プレミアムタイヤ」が標準装着。BS・ポテンザRE050等。
で、この16インチのスポーツタイヤのメーカーが不明なん！！
イタリアで装着されていたタイヤメーカーもグレードも全て不明！！
調べても全然出てこんねんな。ミシュランのパイロットスポーツあたりではないかと推測してるねんけど、2009年頃の資料もないので、ようワカランし、仮にわかっても現在入手出来んのやったら、知り得ても意味ないしなww
しかし…「215/45R17 91Y XL」のタイヤでセッティングされたグランデプントアバルトの足を、多分そのまま流用していると思われるアルファ・ミトを16インチ化するメリットですよ。と。
もうコレは俺の推測でしかないけど、ブレーキングドリフト走り、つまりゼロカウンタードリフト走りをする為「だけ」にインチダウンしたと思うねんな！！
正直、「205/45R17 88V XL」（「W」より「V」の方が軽量）に変更したら、ABSが活きたままでもブレーキングドリフト走りが楽に出来る仕様になったからね！！
このゼロカウンター走りこそがFF車特有のブレーキングドリフト走りなのな！！
リヤは流れるけどカウンターステアを当てる程は流れなくてゼロカウンター。だからゼロカウンタードリフトとも言えるわけな。
同じゼロカウンターでも後輪駆動のFR車とでは全然違うねんな。
ブレーキングでゼロカウンターに持って行くFF車とは正反対で、アクセルを開けてリヤを流すのがFR車。
でもアクセルを開けたままではスピンするからアクセルをチョイ戻すことでゼロカウンターにするねんな。
カウンターを当てたままコーナリングしたかったら、アクセルをチョイ戻して、またチョイ開けてと、リヤの流れ具合いに合わせてアクセルを煽る必要があるねんな。
アクセルを戻すということはタイムをロスすることになるから、アクセルを煽りながらコーナリングすることは速さを競うモータースポーツでは有り得んコーナリングな。
でもクルマをコントロールする為の練習としては大いにやる意義があると！！
コーナーでのブレーキングのゾーン（始まりから終わりまで）はFF車より手前になりますね。
そしてアクセルを開けてリヤを流して、カウンターステアを当てると同時にチョイ戻し、そのタイミングでカウンターステアの戻しになると。で、戻したアクセルをまた踏んでトラクションを掛ける時にゼロカウンター状態になってると。
そしてクリッピングポイントを真っ直ぐ立ち上がってフル加速！！
これがFR車のゼロカウンタードリフト走りな。アクセルを煽りながら角度を維持するドリフト走行ではなく、グリップ走行におけるゼロカウンタードリフト走り。
FF車のゼロカウンタードリフト走りでもあるブレーキングドリフト走りとは、ブレーキングのゾーンからして全然違うねんな。
FF車はもっと奥まで突っ込んでブレーキング。ブレーキングしつつステアリングをチョイ切ると、その時に勝手にリヤが流れますんで！！
こん時は勿論アクセルオフです。アクセルを開けてリヤを流す後輪駆動車とは全く正反対のアクションですね。
ブレーキングでリヤが流れて、CPに頭が向いたらアクセルオンのフル加速で立ち上がります。これがFF車のグリップ走行におけるゼロカウンタードリフト走り。ここでは主にブレーキングドリフト走りと言っています。
FR車と違って一度アクセルを戻すという動作は無いからコーナリング速度はFF車の方が高いですね。
ブレーキングの突っ込みも奥まで突っ込みながら向きを変えるので、全てにおいて速いです。FF車は。AWD車よりも速いからね。
ターマックラリーでFF車が速いは当然やねんな。
どちらも俺がやってきた走り方になります。
そしてアルファロメオ・ミトですね。リヤが16インチの方がやりやすいでしょう！！www
「205/45R17 88V XL」のタイヤに変えただけでABSが効きながらもブレーキングドリフト走りに楽になるからな。
グランデプントアバルトの標準サイズでアルファ・ミトの純正タイヤ「215/45R17 91W XL」（ミシュラン・パイロットエグザルト2）では全然流れんかったと。
流れなかったワケのひとつがリヤのディスク径がミトの方が小さいからではと。
アルファロメオ社が小さくした理由は、タイヤサイズを16インチにインチダウンする為に、リヤが不用意にロックせんようにする為にディスク径を小さくしたのではと推測。
その結果、グランデプントアバルトと同じタイヤサイズではリヤが流れにくくなったのではと推測したのな。
ミト1.4TB（155PS）のイタリア本国の標準サイズは「195/55R16 87V」で、イタリア以外の欧州での標準サイズは「205/45R17 88W XL」。
ミト1.4QV（170PS）もイタリアでは「195/55R16 87V」が標準で、イタリア以外の欧州での標準サイズは「215/45R17 91W XL」で、タイヤはミシュラン・パイロットエグザルト2！！ つまり日本仕様のミト1.4ターボスポーツに装着されてたタイヤな！！
日本仕様アカンなwww
俺はわざわざ欧州の標準仕様に戻したわけだが、イタリア仕様が「195/55R16 87V」が標準であることを初めからわかっていたら…やっぱり16インチ化してたかもね。
ただタイヤ銘柄が全くワカランのは難儀やねんな。ミシュランのパイロットスポーツあたりではないかと思うんやけどね。欧州仕様の1.4QVの純正タイヤがパイロットエグザルト2やったから。
ちなみにグランデプントアバルトの純正タイヤは「ピレリ・PZERO NERO GT」の「215/45R17 91Y XL」な。
速度記号が時速300キロを保証する「Y」やから、さらに重いタイヤになってると思われ。
でもこの重さもあって、純正でチューニングされたバネ＆ダンパーに合ってるねんな！！
俺のミトも最初は「215/45R17 91W XL」の「ミシュラン・パイロットエグザルト2」と、「215/45R17 91H XL」の「ミシュラン・X-ICE3」で、下り高速コーナーでも全然問題なく曲がれてたわけな。
そして何度も同じことを言うが、「205/45R17 88V XL」にしてタイヤの軽量化とアタリの柔らかさを狙って速度記号をわざと「V」に落としただけで、足（バネ＆ダンパー）が思うように動かなくなって（主に縮まなくなって）、下り高速コーナーで大苦戦することになるねんな！！Σ(￣ロ￣lll) ｶﾞﾋﾞｰﾝ
積極的に旋回ブレーキを踏まんことには足が縮まんわけで！！！
ノーブレーキのアクセルオフだけで曲がれてたコーナーもいちいち旋回ブレーキを踏まなアカンようになってのwwww
原因がわかるまで時間が掛かったけど、これはタイヤが軽量になり過ぎた為、つまりバネ下重量が軽くなり過ぎた為な。
もしバネ下重量を軽量化するなら、タイヤはさらにハイグリップ化する必要もあると。タイヤのグリップ力が強くなるとタイヤに引っ張られて足は縮むからな！！
何度もこの話しを今回する理由は、16インチ化すれば当然「205/45R17 88V XL」よりも軽くなると予測出来るわけな。
だから、どんな純正装着タイヤを履いていたのかが、とても大事なわけよ。イギリス仕様の16インチタイヤはスポーツタイヤ指定であるのも当然なわけな。
しかし銘柄はイタリア仕様もイギリス仕様も不明。
そんな中、ミトの16インチの純正ホイールを見てて気付いた！！
195幅やなのにリム幅は「7J」やねんな！！ 195幅の適正は「6J」やから、わざと体積を大きくして重量増ししてるねんな！！！
アバルトではないグランデプントの「195/55R16」の純正ホイールは「6J」やし、同じ1.4T-JETエンジンを搭載しているアバルト・595は、205幅のタイヤを履くことも前提にしてるのか「6.5J」やった。
ちゅうわけで、アルファ・ミトの16インチは、多分17インチ（17×7J）のバネ下重量に近づける為に、わざわざ体積を増やして重くしてあると推測したわけな。物があって重量を測定すればわかることやけど、それが出来んから推測なwwww
何故そこまでせなアカンのか。それはグランデプントアバルトのダンパーをそのまま使用するからそうなるねんな。思うに。
フィアット社はわざわざ重くなる強化タイヤ（XL）を標準装着に選んでいるくらい足はハード目に仕上がってるからね。
グランデプントアバルトのベース車のグランデプントの1.4ターボ（135PS）の標準タイヤが「205/45R17 88V XL」で、グランデプントアバルトはそのベースグレードに対して…
フロントの足は、バネはバネレート20％アップして10㎜ローダウン。バネで縮み側をハードにした分、ダンパーの縮み側はそのままで、バネレートをアップした分だけ伸び側減衰力をアップ（したらしい）。
さらにフロントのスタビライザーは19㎜化して強化。（ベースグレードのスタビライザーの径は記載なかったので不明wwww）
そしてタイヤは「215/45R17 91Y XL」が標準になっていると。わざわざ重い強化タイヤをね。
ということも最近知ったわけなwww
つまり俺は、グランデプントアバルトと共通のミトの足にベースグレードのタイヤ（205/45R17 88V XL）を入れてしまってたとwwww
バネが硬過ぎて縮まね～！！ バネレート落としたい！！ という俺が感じたフィーリングは完全に合ってたわけなwwww
（88Vを入れたことが失敗な！www）
そしてバネを強化しただけではなく、バネを強化した分だけ伸び側減衰力を適正化してるのは純正品ながら素晴らしい！！
普通はバネレートを上げるだけで「強化」とか「専用チューニング」って言いがちやからね！ww
バネレートが上がった分だけ、伸びる時は反動で強く（速く）伸びるから、ダンパーの伸び側減衰力を上げることで伸びる速度を抑えるわけな。
この足に合わせる16インチタイヤは一体何なんやろか？？？
バネ下重量さえ「215/45R17 91H XL」のスタッドレスタイヤとも合っていたらグリップ云々関係なく足の動きは大丈夫なわけやからな。←ホンマにコレ、当時解明出来んで困ってんwww
グランデプントアバルトの足をそっくりそのまま流用してるなら、一番合うフロントのタイヤサイズは「215/45R17 91Y（もしくは「W」）XL」であることは間違いない！！
しかし、アルファ・ミトは「195/55R16 87V」を標準サイズにする為に、わざわざリヤのディスクローターの径を小さくしてるからな。
だからミトに限っていえば、リヤタイヤのサイズは「215/45R17 XL」ではアカンねんな。重さとタイヤ幅で粘ってグリップするから、簡単にゼロカウンターにもっていけんねん。
グランデプントアバルトよりディスク径を小さくしたアルファ・ミトのリヤタイヤのサイズは、やはり「195/55R16 87V」か「205/45R17 88W XL」が合ってるわ！！
現実に「205/45R17 88V XL」では、うっかりハイスピード状態から旋回ブレーキを踏むと、デカい交差点での右折信号からの右折でもゼロカウンターになってまうからの！！wwww
同じゼロカウンターでもアクセルを大きく開けることでリヤを流すFR車と、スピードのある状態からのブレーキングで勝手に（自動的みたいに）流れるFF車とでは、同じゼロカウンターでも質が全然違うねんな。
ブレーキングで流すFF車は、そのまま停止することも出来るからな！！
アクセルオンで流すFR車は、即座に停止することは不可能！！ ちなみになww
そんなアルファ・ミトとグランデプントアバルトの足だが、グランデプントアバルトには「エッセエッセキット」というメーカー純正チューニングパーツのキットがあっての。
その中には「215/40R18 91Y XL」のタイヤとホイールのセットも含まれるのな。
そしてさらに専用のバネも付属してると。ダンパーはグランデプントアバルトのノーマル（伸び側減衰力のみ強化されてる）を使用するわけな。
で、そのバネがノーマル比で、さらに10㎜ローダウン、バネレートは10％アップな。つまりベースグレードのバネ＆ダンパーと比較すると20㎜ローダウン、バネレート30％アップなわけな。
このバネだけで18インチタイヤに対応させていると。
タラレバ話しになるけど、このキットのバネを組んだ足に「205/45R17 88V XL」を装着したら、さらに縮まん足になることは間違いないと思う！！www
さらに軽量になる16インチタイヤでは足が全く動かない状態になる可能性があると思う…。
けど、それを逆手に取って「195/55R16 87V」のSタイヤは、もしかして使えてしまう可能性もあるのでは？？？？
ホイールはさらに軽量化する為に、ブレンボキャリパーに干渉しないことが前提やけど、「6J」にすれば、ストリートラジアルではさらに足が縮まなくなるから…マジでSタイヤも使えるのでは！？ ワカランけどなww
勿論コレは実践してないからタラレバ話しやねんけど、三菱・ミラージュ（CA4A）と（CJ1A）では、これらのタラレバを実践した実績があるからの！！！(￣∀￣)
Sタイヤもストリートラジアルもどちらもギリギリ使えるセッティングのダンパーを使用しててな。どちらもギリ使えるけど、突き詰めるまでもなく、結果的にどちらも中途半端になるけどなwwww
この足にポテンザRE01の組み合わせでフルウエットの高速道を走ったらハイドロプレーニングの嵐での！！wwww
サーキット走行では有能な足とタイヤの組み合わせやったけど、バネとダンパーを合わせた縮み側の力が強過ぎたか、超簡単にハイドロプレーニングを起こしての。
結果的にRE01はフルウエットの高速道では全く使えないタイヤということになったけど、それはこの足との組み合わせでそうなったわけな。
CA4Aは左エンジン右ドライバーの重量配分やから、ダンパーの縮み側が弱めでバネレートを高くすることで縮み方向を適正化してあるねんな。
対してCJ4Aは右エンジン右ドライバーの重量配分やから、フィアット・グランデプント・アバルトやアルファロメオ・ミトと同じ方向性のセッティングになるねんな。
縮み側減衰力を高めにしてバネレートはやや低めで縮み側を適正化してあると。
この足をハイグリップ化するタイヤに合わせてチューニングするとなると、縮み側減衰力はそのままでバネレートを上げることで縮み方向をタイヤのグリップ力に合わせて適正化してるねんな。
バネレートを上げてる分だけ、縮んだバネが伸びる際の反発力が高くなってる分だけ、伸び側減衰力を上げて、ボヨヨンと伸びるのを制御するわけな。
で、俺はCJ4Aは勿論、CJ1Aにも、このCA4Aのチューニングされた足を入れて名阪スポーツランドでドリフト走行してるのよ！！
これがもう最高での！！ 超非力なエンジンはどうしようもないけど、足とボディは最高に良かったわ！！
CJ1Aは1300㏄のSOHCエンジンやけど、もしCJ4Aに入れるなら、ランエボのⅠ～Ⅲの競技用のバネを流用してセッティングすることも可能やしね。
基本的なセッティングはダンパー側が重要で、組み合すタイヤの仕様によってバネレートで縮み側を調整するのが基本かと。
足が良いと使えるタイヤは限られてくるねんな。
足（バネ＆ダンパー）が弱くて「縮みやすくて伸びやすい」ボヨヨンな足なら、バネ下重量の軽量化は効くで！！！
軽くなることで多少なりとも「縮みにくく伸びにくい」足になるからね。その逆でボヨヨン足にインチアップ等してバネ下重量が増えると、さらに「縮みやすくて伸びやすい」ボヨヨン化がアップするからの！！wwww
だからバネ下重量の軽量化が効くのは、バネレートが低めだったり、縮み側減衰力が低めだったり、その両方だったりする場合な。
足が適正にチューニングされていたら、俺のミトのようにタイヤが軽量になっただけでは足が思うように縮まなくて突っ張った状態になってしまうねんな。
で、タイヤ関係者に聞いた話しやねんけど、ミシュランタイヤは軽量に芯円を出すタイヤ製造の技術の特許をいくつも取得していて、他社はその特許を使わないから、タイヤ単体の性能を突き詰めて考えるならミシュランがエエよということやねんな。
で、そんな軽量のミシュランタイヤ以外のタイヤを標準装着しているクルマは、当然、そのバネ下重量で足を適正化しているから、ノーマルの足に軽量アルミホイールとミシュランタイヤを組み合わせると、バネ下重量が軽くなり過ぎて乗り心地が悪化すると！！
これがミシュランタイヤ嫌いの人が結構居る理由やないかなと思うねんな！！！ マジで！
タイヤやホイールを交換する時は、そういうこともあるということを一応知っておいた方が良さげですね。
要は車両開発時に履いていたタイヤサイズと銘柄。これが基本やから！！
フィアット・グランデプント・アバルトの場合だと「215/45R17 91Y XL」の「ピレリ・PZERO NERO GT」だけど、それをベースにしたアルファロメオ・ミト・1.4TBだと「195/55R16 87V」でタイヤ銘柄は残念ながら不明と。
で、ミト・1.4TBの欧州仕様の標準装着タイヤが「205/45R17 88W XL」の「ブリヂストン・ポテンザRE050A」な。
で、ミト・1.4QVの欧州仕様の標準装着タイヤが「215/45R17 91W XL」の「ミシュラン・パイロットエグザルト2」な。これは蛇足になるけど、日本仕様の1・4ターボスポーツの標準装着タイヤになるからの。
タイヤホイールをセットで交換する時は、ノーマルの足がボヨヨンな場合のみバネ下重量の軽量化は活きてくると。
アルファ・ミトは街乗りオンリーなら、「195/55R16 87V」「205/45R17 88W XL」よりも重い「215/45R17」の方が合ってると思うよ。
ゼロカウンタードリフト走りをしたいなら「215/45R17」はアカンけどねwww リヤのディスク径が小さくなってるしな。
リヤのみ「195/55R16 87V」か「205/45R17 88W XL」というのはアリな！！
この話しまだまだあるけど、取り敢えず一旦切るわな。まだタイヤチェーンの話しも出来てないしwww
画像を一応説明しとくわ。
フィアット・グランデプント・アバルトのイタリア仕様で海外のカーメディアの画像を拝借しました。
しかしジウジアーロデザインでカッコええな！！(￣∀￣)
リヤフォグ＆バックランプ、そしてマフラーもミトはそのまま流用してるっぽいね。
サイドロックによってFFドリフト状態になってるけど、リヤタイヤはノーマルのままなので、この後は食い付いてドリフト状態は終わるかと。
FF車で長い時間ドリフト走行を続ける為には、リヤタイヤは小径山無しタイヤでエアばんばんに張ってロングサイドな！！www
コーナー手前からの車速も遅かったら、ただリヤタイヤをロックしているだけの状態でコーナリングすることになるから、ハイスピードからのコーナー進入は絶対条件な！！ サイドロックのままな！ww
イギリスのカーメディアもロングサイドでFFドリフト走行状態で写真撮るのはよくヤルねんな！ww
画像は一瞬だけを切り取るから絵面はエエからね！ww でもノーマルタイヤでは即食い付くからね。
FR車のドリフト走行とは質が違うけど、FF車でもドリフト走行が可能なことをココでは解説をし続けています！
全て俺の経験で語ってるけど、読んでくれてる方に上手く伝わっていたらエエねんけどなw
■当戯言ブログへようこそ！
SNSでもなく何方様ともリンクしていない正真正銘の気楽なウエブログです。
誰とも繋がっていないから気楽にショウモナイ話しが出来るわけです！
画面左側にメニューバーが表示されていない方は下記よりお入り下さい。
FFドリフト★ICE BREAKER
↓ FF車をオーバーステアにコントロールしてリヤを流すドラテクの解説はコチラ ↓
2023年1月25日 FFドリフト走行とは違うブレーキングドリフト走行とブレーキングドリフト走りの解説
2023年2月5日 FFドリフト走行とは違うブレーキングドリフト走行とブレーキングドリフト走りの解説 その2
2023年2月17日 FFドリフト走行とは違うブレーキングドリフト走行とブレーキングドリフト走りの解説 その3
|
|