しかし…去年から言うてるけど、ホンマにアルファロメオ・ミトのタイヤサイズと銘柄だけは謎だらけやわ！！
ベース車両のフィアット・グランデプント・アバルトの純正サイズが「215/45R17 91W XL」で、実際に履いていたタイヤは「215/45R17 91Y XL」の「ピレリ・PZERO nero GT」という、重量増しになる強化タイヤのスポーツタイヤな。
オプションサイズとしても155馬力エンジン車には、ミトと違って「205/45R17 88W XL」も「195/55R16」も設定されてないみたいやねんな。
アルファロメオ社は何故ベース車両のタイヤサイズをそこまで落としてセッティングしたのか！？ 謎過ぎるわ！！
フィアット社はわざわざ重量増しになる強化タイヤを標準としてるわけやからね。
で、某サイトにタイヤのおおまかな重量が表示されてました！！
強化タイヤとノーマルタイヤの重量差までは表示されてなく、同じ重量となってたけどね。
215/45R17 (87W/91W XL) 9.5㎏
195/55R16 87V 9.4kg
205/45R17 (88W/88V) 8.9kg
となっていました。一本あたりな。
ということは、重量的に「195/55R16 87V」は大丈夫ということになるかな。
それに対して「205/45R17 XL」は結構軽くなるし、「W」と「V」の違いだけでも、結構な差が出たからね。フィーリングには。
そう考えると「205/45R17 88W XL」のバネ下軽量化仕様で詰める方が面白いかも。
ノーマルの足が「215/45R17 91W XL」のタイヤよりもハードに感じるし、いや、実際にタイヤの重量差から来るフィーリングの違いは大きかったしな！！
「195/55R16 87V」のスポーツタイヤが消滅したので、開発時や新車当時の、素の走りのフィーリングがもうワカランのはチョット残念やけどね。
凄く興味があるわ！！ でも、何故か16インチを標準としたのは本国イタリアと、モータースポーツ超大国のイギリスのみで、他のユーロ圏での標準サイズは「205/45R17 88W XL」といのもメッチャ興味深い！！www
バネ下軽量化仕様に生まれ変わるからの！！
するとノーマルの足が硬く感じるという変化が起こるわけな。コレ、右ハンドル車だと超メリットな！！
ミトは右エンジン右ドライバーの重量配分に対応したダンパーと思われるわけやけど、さらに硬く感じるならば、ノーマルよりさらに右ハン右ドライバー仕様にマッチすることになるからの！！＼(^o^)／
そんな硬く感じる足には、積極的に「旋回ブレーキ」を使わなアカンで！！ というのが前回の話しな。
ブレーキングでアウト側のフロントタイヤに減速Gと旋回Gを積極的に乗せて曲がるワケな。
ブレーキングでオーバーステアにしてリヤを不安定にして曲がり、立ち上がりでアクセルを踏んでアンダーステア気味にしてリヤを安定させて立ち上がるなんな。
オーバーステアはリヤ不安定。アンダーステアはリヤ安定。単純に言うとね。
対するFR車や後輪駆動車は、オーバーステアもアンダーステアもアクセル一本でコントロールするねんな！！
この繊細な操作にしてダイナミックに走るのが後輪駆動車の最大の魅力な！！
勿論、バイクもそうなるわな！！
まぁ、これは間違いなく楽しい！！(≧▽≦)
マシンコントロールの醍醐味やからね！！
バイクで草レース活動を10年間、ドクターストップが係るまで俺も走り続けた男やからね！！
この楽しさは十分に理解しとる！！
あの漫画の原作者も、「FRはアナログ的なコントロールで、FFはデジタル的なコントロール」とインタビューで表現していたので、走らせ方の違いや本質はわかってはるみたいですね。
アクセルコントロール一本でオーバーステアもアンダーステアも操るFR車の乗り方でFF車をコントロールしようとしても、ブレーキングでオーバーステアに持って行くという概念が無いから、「FF車はアクセルを踏んだらアンダーステアしか出ん！」ということになるは当然なん！www
アクセルを踏む位置も全然違うしな。
アクセルを踏んでオーバーステアを出す後輪駆動車は、向きを変える為にアクセルを踏むわけやから、アクセルを踏む位置は早いねんな。
FF車はブレーキングでオーバーステアを出して向きを変えるから、FF車やとまだ其処はブレーキングの最中になるからな！ww
駆動方式が違えば、特性が全然違うから、その特性に合わせた乗り方をせなアカンわな！！
それが理解出来んで、必死にFF車叩きをするクルマ好きって…一体何なん？？？ 俺には理解出来んけどな～
ま、兎に角何回も同じこと言うけど、アクセルを踏んでオーバーステアを出して曲げる後輪駆動車と四輪駆動車と、ブレーキを踏んでオーバーステアを出して曲げる前輪駆動車とでは、走らせ方も全然違うと。
FF車と同じ進入速度でコーナーに入ると、FR車ではオーバーステアでスピン。AWD車ではアンダーステアで全く曲がる気配無しな！！www
つまりFF車のコーナリング速度が一番やねんな。
ターマックラリーでFF車がAWD車より速いのは当然の結果やと。
過去にはシトロエン・クサラ・キットカーがAWDターボ車を抑えて何度か優勝してるし、近年のトピックスでは、2022年のラリージャパンでも、下位クラスに参戦した新井大輝選手が駆る1200㏄のFF車プジョー・208・RALLY4が、上位クラスのAWD車より速いタイムを連発して、総合15位という成績を収めています。
ラリージャパンのような超タイトなターマックラリーだと、ブレーキングドリフト走行も連発すると思うけど、なんせFF車はクラッチを切らずにサイドを引けるメリットもあるし、なんといってもコーナーの突っ込み速度が最速なので、この結果は納得です！！
勿論、新井選手のドラテクとチームの総合力があっての結果だけどね！！(^O^)／
このプジョー・208が次期アルファロメオ・ミトやねんな！！
そして海外では、カムフラージュしたミトのテストカーはスクープされてたし！！
電動車という噂だけど、なんとかプジョー・208の6速MTをミト化してもらいたいな～！！
ノーマルは100馬力でラリー4仕様でも120馬力程度らしいですが、FF車はパワー勝負ではなく、ブレーキ勝負でしいてはコーナリング勝負のクルマなので、ローパワーは上等です！！！wwwww
WRCのターマックラリーでフランス車のFFキットカー等はお馴染みなので、これは期待出来るかも！！
と思って調べてみたら…やはりコレは期待しかない！！！wwww
いきなりブレーキングドリフト走行のオンパレードやないか！！！(≧▽≦)
で、こちらでは、コーナー手前のブレーキングで旋回Gが出なくて減速Gのみでステアリングを切った状態でアンダーステアでコースオフする映像があります。
このドライバーが単純に下手という話しではありません。競技レベルでは一瞬のミスでこうなりますからね。
俺が言いたいのは、旋回ブレーキの踏み始め初期は、パッドをディスクに擦る程度のジワっとした踏み方が必要です。
進入速度が高過ぎて、ジワっと踏む余裕がなく、ドンと踏むとこうなりがちです。
旋回ブレーキは旋回中もブレーキを残すという意味で、直線上では絶対にブレーキングしない！という意味ではありません！！ww
直線が長くて進入速度が高いと当然長く踏む必要があるからね。
そして兎に角、旋回ブレーキを踏まないとブレーキングドリフト走りにはなりませんからね！！！
直線でブレーキングを終わらせてコーナーに進入していては、一生ブレーキングドリフトとは無縁と思われます。
俺はサイドターンでも旋回ブレーキで入って、フットブレーキによる減速Gと旋回Gの力を借りてサイドロックでターンしますが、サイドロックの際にクラッチを踏む必要がないので、やっぱりFF車はイージーに走りが楽しめると思うねんな！＠個人の感想です。
いや～しかし、アルファロメオがエクステリアとインテリアをカッコ良く仕上げてくれたら、これもアリやね！！
ミト・RALLY4も出て来て欲しい！！ ラリーでイタリア車見たいな！！
ニュルブルクリンクサーキットのフリー走行の動画もよく見るねんけど、ミトもジュリエッタも見たことないと思うわ。FF車はフランス車かドイツ車か日本車やねんな。
競技走行で使えるイタリア車の復活を期待するわ。フランス車＆ドイツ車ベースでもええから。イタリアンデザイン（＆造形）が好きやねん！
そうそう、プジョー・208の画像を見てたら、タイヤは「205/45R17」を履いてたわ！！ww
軽量なタイヤやから、走りに拘るなら、このサイズはアリかな。俺はそう確信してるけどな！w
で、208ベースのミトは、タイヤサイズの見直しもあるのかな？？ フィアットベースの時みたいに。
なんせアルファロメオはブレーキングドリフトをしやすいタイヤサイズに変更をするのがセオリーになってるからな！！www
正に俺向き！！wwwwww
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