いや～もういろいろ有り過ぎて、何をどう話してよいやら。ようワカランわ！ww
俺の経験であり意見であるわけだけど、別にそれが絶対的に正しいというわけではないから、読んでくれた方が、読み解いて自分の中に活かせてもらえたら嬉しいですね。
さて、何年も前から、そして今もアルファ・ミトの欧州仕様の事をいろいろ調べまくっています！！ww
日本仕様に関しては、別にワカランということもないしね。
で、いろいろ調べているひとつが、欧州仕様のミトの純正装着タイヤの銘柄とサイズ。
で、調べているうちに、俺の勘違いというか思い違いもあって、新たに判明したことがあります！
欧州仕様のアルファ・ミトの標準タイヤサイズが「205/45R17 88W XL」であることは間違いないようなんだけど、実は本国イタリアの標準タイヤサイズは違いました！！（￣□￣；）！！
イタリアのみみたいなんだけど、標準タイヤサイズは「195/55R16 87V」でした！！！
そして標準仕様はフォグランプは無しで、オプションでフォグランプとセットで「205/45R17 88W XL」か「215/45R17 87V(91Y XL)」を選択するとなっていました！！
そして「205」と「215」幅の違いによる差額は無し。同じ価格で選べるので、イタリアでは「215/45R17」が多かったみたいですね！！
155馬力エンジン搭載車の「1.4TB」をイタリアで調べてたら、中古車で結構16インチ車が出てくるねんな。
それで調べているうちに判明しました！ 16インチを履いている車体を見ると、フォグランプが装備されてない車体が結構あったわ！！
後、スチールホイールを履いてるブレンボキャリパー車も見つけた！w
もしかしたらミト用のスチールホイールは全てブレンボ対応なんかもしれんね。
んで、こうなるとメチャクチャ気になるのが「195/55R16 87V」の新車で装着されていたタイヤ銘柄な！！
メチャクチャ気になるけど、調べても全然出てこんわ！！
「205/45R17 88W XL」の新車装着されたタイヤ銘柄は3種類わかっているので、これに関してはまたそのうちに…
その前に「タイヤの性能を使い切る」とはどういうことかという体験談を先にしたいので…
そう、今回は前回の続き、「旋回ブレーキによるブレーキングドリフト」について！
タイヤの使い方と綿密にリンクしてるからね！！
FF車のブレーキングドリフト走りはグリップ走行中の一瞬芸なので「走行」ではなく「走り」と表現しています。俺はね。
そしてその一瞬芸であるブレーキングドリフトは、FR車でもAWD車でもグリップ走行時の一瞬芸「ゼロカウンタードリフト」と同じ性質のモノになります。
後輪が駆動しているFR車とAWD車は「アクセルを開けることでゼロカウンターに持って行きます」が、FF車は「ブレーキングでゼロカウンターに持って行きます」。
FF車をアクセルオンで曲げようとすると盛大なアンダーステアが出て曲がることが出来ません！！www
アクセルを踏んで曲がれるFF車は機械式デフを入れんとね。でもFR車等とは質は違うけどね。
そして画像のアルファロメオ・ミトのブレーキングドリフト走りです！！(￣∀￣)
ギリシャにあった画像を拝借してきました。
メディアのテストカーです。テストカーのステッカーがドアに貼ってありますね。
エンジンはマルチエアの170馬力で、日本には入って来なかった170馬力の2ペダル仕様です。
タイヤは前後「215/40R18」で、新車装着タイヤなので、多分「ピレリ・P ZERO nero GT」かと。
18インチの40扁平でブレーキングドリフトに持って来るといことは、結構な踏力で旋回ブレーキを踏んでると思います。
結構な踏力で踏んでるということは、結構なスピードも出てると思われます。
でないと、車体はストップするだけですから！！！wwwww
僅かにカウンターステアが当たっているので、これは多分、写真映りを良くする為に、わざとアクセルを踏むタイミングを遅らせてリヤを長く流したものでしょうね。
当ホムペのトップページのCA4Aの備北1コーナーの画像がそのパターンなんで！www
ドリフト走行やブレーキングドリフト走りに慣れてれば、その程度のことは余裕で出来ますからね。別に特別なわけではありませんwww
リヤタイヤはフロントタイヤのトレッド面と同じ向き（方向）に追従してくるだけなので、後はアクセルを踏んでフロントタイヤにトラクションを掛けて前に進んで行くと、ゼロカウンター状態になり、流れたリヤタイヤは、何もなかったのようにフロントタイヤに追従してくるだけです。
Myミトの話しをすると、「215/45R17 91W XL」の「ミシュラン・パイロット・エグザルト」は、そんな簡単には流れてくれませんでしたが、「205/45R17 88V XL」の「ピレリ・P ZERO nero GT」は簡単に流れてくれます！！
（えぇっと…「P ZERO nero GT」のエクストラロードは「91Y」の許容速度300キロ対応だけど、「パイロット・エグザルト」は「91W」みたいですね。画像撮っとけば良かったな。ゴッチャになってしまっている…）
それを考えたら、もしかしたらやっぱりピレリはリヤが流れやすいのかもしれないですね！！
俺個人はバイクもクルマも、人生初のテールスライドは、全てピレリタイヤで経験しましたから。パワースライドですけどね。後輪駆動なので。
アルファ・ミトのマルチエア170馬力の車体には電調サスが標準装備されていて、アルファ・DNAをダイナミックモードに入れると足も自動で硬くなるそうです。ダンパーの縮み側（圧側）でしょうけどね。
ここから話しが長くなるねんけど、どういう流れでいくのがエエのか…取り敢えず行きますけどねww
そして前回の流れになるけど、硬い足を旋回ブレーキを用いて、減速GとコーナリングGを同時発生させて、タイヤを潰すことでグリップ感を得てブレーキングドリフト走りで曲がる！！
というのは、正にこの画像と同じような感覚かな。
「ピレリ・P ZERO nero GT」はリヤは流しやすいからね。
もしかしたら「215/45R17」も、ピレリだったらミシュランより流れやすいかもしれんね！！
チャンスがあれば試してみたいけどな！！www
アルファ・ミトの170馬力搭載車は電調サスだけど、本家のプント・エヴォは違うみたいですね。
ちょっと調べ尽くしてはないんやけど、普通のサス＆ダンパーのようです。
アルファ・ミトの電調サスも全然調べてないからワカランのやけど、電気信号で足を固めるって…
電気信号でオリフィスを絞ったり開いたりして油圧（ガス圧？）を調整するんかの？？
プント・エヴォは、アバルトブランドとなって、搭載するエンジンは「マルチエア」のようですね。
実はアルファ・ミトの元は「プント・エヴォ」ではなく、「フィアット・グランデプント・アバルト」なのね。
グランデプント・アバルトの「T-JET」エンジンが、正にアルファ・ミトの「T-JET」エンジンと一緒なわけ。
マルチエアエンジンは機能的には「DOHC」（ダブル・オーバー・ヘッド・カムシャフト）やけど、吸気バルブの開閉はカムではなく、油圧制御なん。
だから機械としてはカムシャフトは排気側1本しかないシングルカムやねんな。
この油圧制御でバルブを開閉してるわけだが、いざトラブルを起こすと分解修理ではなく、ヘッドをアッセンブリー交換らしいです。
ま、そういうのが俺の中で引っ掛かって、マルチエアエンジン搭載の「ミト・QV」は無し！という選択になっております。
勿論、それと同じくらい大きいのが「本革レザーシート」の採用な。レザーシートなんてコーナリングで身体全体が滑ってもうて落ち着いて運転出来んからの！！www
俺の中では絶対に無い選択になるねんな。
見た目はいいけどね。特にアルファロメオのハッチバックの黒ボディー赤シート（革）のモデルな。147、ミト、ジュリエッタには設定あっての。カッコええねん！(￣∀￣)
日本に輸入されたミトで「DOHCエンジン」で「ファブリックシート」なのは「1.4ターボスポーツ」のみ。
輸入された年式は「2009年」と「2010年」のみな。この中から選んだのがMyミトなん。
「アバルト・プント・エヴォ」はマルチエアエンジン搭載で、「フィアット・グランデ・プント・アバルト」はT-JETエンジン搭載。
そのT-JETエンジンは「エッセエッセ・キット」によって180馬力までパワーアップするねんな。タービン交換と専用ECUで。
で、タイヤは「215/40R18」に変更されるけど、キットの中にホイールと専用のバネが入ってるとのことな。
バネレートはさらにアップして、さらに10㎜ローダウンしてるそうな。
だからベースグレードからしてみてたら、合計20㎜ローダウンということになるわな。
ダンパーのストローク量の変更なしでローダウン出来る最大量が25㎜やねんけど、これはダンパーの経たり無しでの話しで、ダンパーが経たって、新品時から比較して、常時5㎜縮んだ状態を考慮した最大量は20㎜になるわけな。
なるほど、やっぱりメーカーはちゃんと考えてるな～と。
その20㎜と25㎜のローダウンに関する話しは、あらゆるダウンサスからジムカーナサスまで、次々に交換して8の字サイドターン切ってドリフト走行をした俺の経験から得たものなので、世間一般で通用する絶対的な法則ではありません！ww
経験値なので俺の中では、ほぼ絶対やけどな！www
で、ダンパーの交換無しでバネだけで18インチ化していることに疑問を持ったジャーナリストも居ったけど、俺が思うに、18インチ化でバネ下重量が増えた分だけバネレートを上げることで、乗り心地の帳尻は合ってるんじゃないかなと。「88Ｖ」の経験からww
性能アップというよりは、エンジンの性能に帳尻を合わせただけミタイナ感覚。
でもたしか「プント・エヴォ」の方のエッセエッセ・キットは、強化したバネとコニ製ダンパーのセットだったような。
そうそう。18インチ化といえば、アルファ・ミトQVも日本仕様は「215/40R18」が標準になってるけど、これは日本だけみたいで、海外では「215/45R17」が標準となっています。マルチエアエンジン車は。
T-JETエンジン車は欧州では「205/45R17 88W XL」が標準で、イタリア本国では「195/55R16 87V」が標準なのは先にお話しした通り。
T-JETエンジン車は日本仕様は「ミト・1.4ターボスポーツ」で、海外では「1.4TB」「16Vターボ」のサブネームが入るみたいです。
実は欧州ではターボ無しの「16V」というグレードもあったりします。98馬力ぐらいだったかな。Fブレーキは浮動キャリパーになります。
しかし、海外の記事ではミトもグランデ・プント・アバルトも、結構厳しい評価になってますね。
ミニやルノー・クリオ等が上という評価ですね。モータースポーツ入門車でもあるみたいなので、ストリートオンリーのミトやプントではちょっと厳しいのかもしれませんね。
いや～長くなってもうたwww
ここからやっと画像の説明になります。
俺自身は昔から旋回ブレーキを使いながらコーナーに入っていく走り方なわけで。
それがサイドターンなら、山野哲也式サイドロックを併用して旋回ブレーキで。
FFドリフト走行なら、コーナーの手前からサイドロックと旋回ブレーキ併用で、コーナーに入る前からドリフト状態を作り出すわけです。
そういう走りは出来てたのですが、でもまだ「直ドリ」がちゃんと出来てない頃だったと記憶してるんだけど、「服部尚貴のFF車ドライビングテクニック」というビデオを中古で入手して見たのな。
当時の自分はサイドロックさせながら旋回ブレーキでコーナーに入ってたから、その時はそれ程、気にもならんかったけど。
このブログでは「旋回ブレーキ」を説明するのに、日本人で唯一、世界選手権でチャンピオンになったモトクロスライダーの渡辺明先生が提唱した「ベストテク」を練習して習得したことを引用しているわけだけど。
それは自分自身の経験だから、それ以外にないんだけど、オフロード系ライダーでもない方には伝わりにくいかなって、いつも思ってたわけな。
でも最近、フッっと思い出しました！
レーサー服部尚貴氏が、自身のそのビデオで、ほぼほぼ完ぺきな説明してたなと！！
俺がそのビデオを見たのは、ほぼほぼ20年ぐらい前になるねんけど、内容を思い出しました。
サーキット走行を趣味としているホンダ・CR-X乗りの二人の生徒さんにドラテク指南するねんけど、服部尚貴氏はコース走行をする前に、まず「FF車のブレーキングを練習します」ミタイナことを言ってたのな。←うろ覚えww
直線で「まず、フットブレーキだけでスピンさせて下さい！」
というお題を与えるわけな。
もう、このブログを見てきた方ならピンと来ると思うけど、横G（旋回G・コーナリングG ←等と俺は勝手に言ってるw）の発生無しに減速Gだけだと、クルマが停止するだけです！wwww
FF車はステアリングを切りながらアクセルを踏んで曲がろうとすると、アンダーステアが出て外側へ膨らんで行きます。
つまり、スピンというオーバーステアで内側（イン側）へ巻き込む動作の正反対になるわけです。アクセルを踏んで曲がろうとすると。
デフ入りの後輪駆動車だと、横Gが発生している状態でアクセルを踏むことでオーバーステアに持っていけますが、FF車は全くの逆になるからね。
で、生徒さん二人は最初は全然意味が理解出来なくて、どうやったらスピンするのかと、かなり手間取っていました。
で、服部尚貴先生がいろいろ指南して、ドラテク指南のコーナー（一区画という意味ねw）の最期の方で、生徒さん二人が直線終わりの部分でフットブレーキだけでスピンモードになることに慣れて、そのコーナーは終わりだったと記憶しています。
コース走行も1コーナーでのコーナリングの特訓も無しで、直線部分でフットブレーキだけでスピンする練習だけで終わってました。
何もワカラン状態から始めて、最後はフットブレーキだけで停止モードとスピンモードの両方を発生させながら「止まる」という練習。
コーナリングはしてないねんな。リヤを流しながら止まる練習といったらエエのかな。
なるほどな～、と思うね。これなら練習場所を広く取る必要がないからね。コーナリングそのものではなく、ブレーキングの練習やから。
サイドターンの練習の方が場所取るからね。クルマが回転するスペースが必要やから。
でもブレーキングの練習で少しリヤを流しつつ止まる、という練習やから、如何なる状態でも停止させるという安全運転の為の練習にもなるしね。
直線を飛ばしてきて、ブレーキングで減速Gと旋回Gを同時発生させて、ハーフスピン状態で止まる練習。
コーナリングは無しだったと記憶してるけど、陽が落ちるまでその練習を続けて、生徒さん二人は何かしら悟ったような表情をしてたのが印象に残ってるな。
俺はドリフト状態を作り出すことに、最初から必死にやってたけど、ブレーキングによってハーフスピンで止まるという練習方法は、クラッシュの不安なく何度もチャレンジしやすいナイスな練習方法やと思うな。
そしてそれはドリフト走行の為ではなくて、グリップ走行を極める為の一瞬芸である「ブレーキングドリフト走り」なわけな。
一瞬芸やから「走行」ではなく「走り」という呼び方で区別してるねんけどな。俺独自の表現でね。
この画像もそう。
グリップ走行中の一瞬芸のブレーキングドリフト走りで、わざとカウンターステアが当たる状態になるまでアクセルを閉じて、完全なゼロカウンター状態にしていない状態と推測してます。
で、こういう走り方をする為には、フットブレーキだけで減速Gと旋回Gを同時発生させる必要があると。
それにプラスして、車速（スピード）がないと、ちょっとABSを作動させながら停止するだけ！ になってしまうからね。
そしてその練習方法を90年代から紹介していたのが「服部尚貴のFF車ドライビングテクニック」というビデオだというお話し。
で、俺がこのビデオを見たのは、既にFF車でドリフト走行を模索しながら練習していた時な。
う～ん。バイクでのアクセルターンとかテールスライドとか、クルマでのサイドターンやパワースライド等、俺は初めてチャレンジした時から一応出来てたからね。
一番最初にチャレンジしたのはオフロードバイクでのアクセルターンやねんな。挑戦一発目から出来たけどね。土砂積みダンプが出入りする砂だらけのアスファルト路面でチャレンジしてんなww
その時の俺は18歳やったなwww
しかし、実際にサーキット走行慣れしているFF車乗りは、グリップ走行でもブレーキングによるゼロカウンターは理解しているけどね。
車内ではドリドリしている感覚はメッチャ有るから。
ただ、そのレベルにまだ到達していないFF車乗りに伝える為に、いろいろ書いて伝えてわけやねんけど…実際はどうなんかな～？？
ヤフコメをはじめとするコメント欄なんかを見てると、「FFはコーナーでアクセルを踏んでもアンダーしか出ない！」とか、当たり前かつ走り方がわかってないヤツのオンパレードなんが、何か引っ掛かるねんな～www
ま、前回入院した際に同じ病室にFF車をディスるアルファロメオ・ジュリア乗りをリアルに見たわけだがwww
FF車はブレーキングで曲げるねんで！！と。
そしてその感覚はアルファ・ミトの時代になって…いや、バネ下重量を軽量化し過ぎて、Sタイヤ用の足にストリートラジアルを履いたような感覚になってしまったから、積極的に旋回ブレーキを踏んで、ブレーキングで足を縮めてタイヤを潰してグリップ感を得るという感覚の走り方になった、という話しが前回の話し。
ちょっと前にね。
知り合いのクルマ業界人で、Ａ級ライセンス所持してて、ニュルブルクリンクサーキットをフリー走行で走ったり、現在は国内の有名トップレーサーも参戦している86ワンメイクレースのエキスパートクラスの某チームのスタッフとして活動していて、Ｍｙアルファ・145のドリフト画像も全部この方が撮影したものだったり、という肩書が多い友人なんですがww
その方と話しをしていて、「最近の輸入車乗りのトレンドは、タイヤを潰してグリップ感を掴む、という乗り方らしいよ。」って話しが出ての。
ま～、それで俺の今のミトの乗り方のフィーリングと全く同じやないかい！！ と思ったのな。
友人が言った内容と合致しているかどうかは、本当のところはワカランけど、その話しを聞いた俺の中では、今の自分のミトの乗り方と同じやと思ったわけな。
電話での会話やからホンマのことはワカランけどね。
文字数制限があるから、一応今回の話しはこの辺で区切るけど、まだタイヤの話しは全然出来てないし。
ローパワーエンジンのクルマならスポーツタイヤでなくてもサーキット走行はソコソコ出来るねんな。俺の経験では。
このブレーキングで曲げる旋回ブレーキに耐えられるなら、必ずしもスポーツタイヤでなくてもエエと考えるねんな。
で、スポーツタイヤなら、この旋回ブレーキに耐え続ける耐久性が大事やと考えるねんな。これはアクセルオフでの話し。
そしてアクセルオンでトラクションを掛ける時の掛かり方と耐久性な。この両立がスポーツタイヤは大事やと思ってるねんな。
個人のクルマのブログやホームページで、競技走行等の経験がないのにメッチャ語る人って…結構居るやん。
たまに公道でクラッシュして廃車にしてるケースも見受けるけど…
「コントロール不能になった原因」、そしてコントロール不能になった次の瞬間の回避行動をどうしたか、とかが全然無い人って結構居るねんな。
「そんなにスピードを出してないのにコントロールを失った」とか言ってたりするのを見たら、コッチがビビるわ！！！（￣□￣；）！！
ドラテク無いがな！！
コントロールを失った原因は、必ず自分のドライビングの中にあるし、それを回復させるスキルも無いのに、クルマの性能や特性やタイヤの性能等をメッチャ語るって…どうなん？？
んで、そういう人に限ってハイスペックなクルマが好きやねんな！┐(￣ヘ￣)┌ ヤレヤレ・・・
ま、そういう人等と関わりたくないから、ここで独りでやってるわけだが、クルマ好きでドライビングスキルの向上心のある人の役に立てたら嬉しいな、というのが俺のモチベーションなん！(^O^)／
ほんで、速く走るということとテールスライドをコントロールするということが、完全にイコールではないところが、このブログの存在意義かな～とか思ったりもするねんなw
話しはまだまだ続くけどね。
タイヤの話しが出来てへんし、タイヤの話しをするにはドラテクというか曲げ方を理解してもらいたいし…
しかし、アルファ・ミトってABSが作動してもリヤが流れるから、メッチャええクルマやね！！(￣∀￣)
■当戯言ブログへようこそ！
SNSでもなく何方様ともリンクしていない正真正銘の気楽なウエブログです。
誰とも繋がっていないから気楽にショウモナイ話しが出来るわけです！
画面左側にメニューバーが表示されていない方は下記よりお入り下さい。
FFドリフト★ICE BREAKER
------WebKitFormBoundaryYj8UINZguUAHlEwj
Content-Disposition: form-data; name="image"
http:// |
|