しかし…このネタは延々と続くわ～！www
話すべきネタが有り過ぎやねんな。現時点のことを話すということは、今まで自分が経験した一番先に在ることやからね。
そしてさらに、クルマの性能とマッチしたタイヤの話しをするにしても、その守備範囲は広過ぎるねんな！！
その為に「ロードインデックス」「エクストラロード」「速度記号」の内容まで説明しているわけやからね。
俺は自分の経験に基づいて、体験した感覚等も語らせてもらってます。
何処から話していいかワカランくらい内容の幅は広いからね。順番はないけどひとつづつ語っていくしかないかww
前回の続きな。
アルファ・ミトのノーマルのバネは硬過ぎる件。
これはメーカーが指定していない（指定外）タイヤ「205/45R17 88V XL」を入れたことによって起こった現象やからね。
つまりメーカー指定のタイヤを入れたなら、そのバネ下重量はメーカーの想定範囲内になるので、「ノーマルのバネが硬過ぎる」という現象は起きません。
俺が勝手にやったことで、メーカーの想定範囲外のバネ下重量になったことが原因。
だから今後、メーカー指定のタイヤを純正のアルミホイールに組合せば「硬過ぎる」ことからは解放されます！ww
だから、「バネが硬過ぎるからバネレートを落としたい」というのは「88V」を使い続けるなら。ということです。
メーカー指定の「88W」で行くなら、もうノーマルのままでも一応大丈夫ということになる。という意味ですわ。
俺がイランことして問題起こしただけちゅう話しやからね！www
ミトの足も、プント・エヴォの足も、欧州での評価は「硬い」です。
プント・エヴォのタイヤは「87W」よりも重い「91Y XL」の「215/45R17」を純正採用していても、「足が硬くてウエット路面でのコーナリングは不安を感じる」と評されてましたからね。
因みにプント・エヴォに純正採用されているタイヤは「ピレリ・P ZERO nero GT」の「215/45R17 91Y XL」でした。
イタリア本国仕様のアルファ・ミトの「215幅仕様」のタイヤも全く同じです。
フィアット社とアルファロメオ社が、足の硬さを理解していて、重さでフォローしたのではないかと推測しています。
日本仕様の純正は「215/45R17 91Y XL」の「ミシュラン・パイロット・エグザルト」ということも併せて考えて、俺はそう思ったのな。
アルファ・145はもとより、営業車のカローラ・ワゴンの「155SR13」のタイヤでさえ、下り高速コーナーを安定して走れた要因は…俺の考えで意見だけど。
「縮み側減衰力もバネレートもソコソコの足だと、タイヤが路面と接地している部分に、車両重量が載りやすからか、路面にクルマがベチャっと張り付いて走るイメージ」…
あくまでもイメージです。ダンパーとバネが硬くてもタイヤの接地面に載る重量は同じですから！！www
ただイメージとして、このベチャっと張り付いて走るフィーリングの方が、イメージ的にスポーティではないけど、案外ハイスピードは維持しやすい…んですよね。個人的な意見ですが！www
俗に言う「足回りを固める」と、コントロールするフィーリングの幅が狭くなる感覚があります。俺の中で。
決まったコースで、決まった乗り方をするなら、タイヤの銘柄の選択も含めて、それに合わせたセッティングが間違いないのは確かだけどね。
ジムカーナの足でサーキット走行は合わないわけですから。勿論その逆も然り。
で、案外万能なのがノーマル足にありがちな、先にお話しした「減衰力もバネレートもソコソコで、グニャとした感覚でベチャっと張り付いているイメージの車体のバランス」の方が、ドライビングしやすくてドライバーにはフレンドリーな感じ？ww
画像のアルファ・145がノーマルの足（リヤスプリングのみローダウンサス）で、しかも右Fダンパーは抜けてて機能してないので、左Fダンパーに依存する右回りオンリー仕様になっています！！www
フロントタイヤはスポーツタイヤではない「スポーツ風タイヤ」！！wwww ←BS・ポテンザGⅢ
ノーマルの走りは大したことがない！ というのは、パーツメーカーの洗脳でしかないかな。俺に言わせれば。
そのパーツを売らないと食えないからね。仕方ない面はあるけどね。競技に参加する為の専用品は別やで！当然やけど。
タイヤも然り。スポーツタイヤでなくてもスポーツ走行は一応出来るからね。
サーキットを周回することを目的とするならスポーツタイヤは必要だけど、周回ではなく単発で攻める程度ならコンフォートタイヤでも全然イケるけどね。
まずはノーマル状態で走り込まんことには先に進めんからね。
先に言ってしまったから、ここで（ここでも）言っておくけど、アルファロメオ・145の右ハンドル仕様の足は右ハンドル仕様の専用品ではなく、左ハンドル仕様の流用品になっています。
アルファ・145のエンジンは右側にあります。そして左ハンドル仕様だとドライバーは左側に乗車するので、重量バランスは（ほぼ）左右均等になります。
その状態で開発されたダンパーとバネを右ハンドル仕様にそのまま流用すると、右エンジン右ドライバーになるので、重量バランスは右側に傾きます。
そうなると右ダンパーは直ぐに経たって抜けます。その抜けた状態でドリフト走行をしている画像となっております！www
リヤだけダウンサスを入れている意味は、右エンジン右ドライバーの為、右エンジン左ドライバー用に開発された足では、その重量配分に耐えられません。
だから、テンパータイヤ等を降ろしてリヤ回りを軽量化すると…右前が極端に重いゆえに、対角線上になる左後ろだけがハネ上がります！！wwwww
正直、何か壊れたクルマみたいに見えます！！！wwwwww
それを何とかする為にリヤのみ重心点を下げる為に、リヤのみダウンサスを入れたというわけですね。
エンジンとドライバーが左右別々の造りの方が重量バランスが良いのは良いのですが…
右エンジン右ドライバーのクルマなんてナンボでもあります。
アルファ・ミトの右ハンドルも右エンジンですからね。
重量が右側に偏っている車体に適したダンパーは、縮み側減衰力を高くしてメーカーセッティングされています。キッチリ造ったクルマはね。
三菱・ミラージュのCJ4Aもそうですね。
CA4Aは左エンジン右ドライバーだったけど、CJ型でエンジンの搭載位置を右に移した分、ダンパーもメーカーセッティングされています。
ダンパーがメーカーセッティングされて適正化された足だと、フロントタイヤの減り方が違ってきます。
左右ほぼ均等に減ります。
センター部分がね。厳密に言えば、右フロントタイヤの方が左に比べて1㎜弱ほど多く減りますけどね。一年程で。（走り方にもよる）
これが右エンジン左ドライバーで開発されたダンパーを、そのまま右エンジン右ドライバー仕様に流用すると、減り方に特徴があります。
右フロントタイヤの内側だけが極端に減ります。嘘とちゃいます。ホンマです！！
アルファ・145だけではありません。156も147も同じらしいです。ということはGTもGTVも多分そうでしょう。同じシャシで同じエンジンやから。
勿論、左ハンドル車では何の問題もありません！
（因みにノーマルのダンパーの話しね。社外品はその限りではありません。156と147には右ハンドル車専用のダンパーもありましたからね。）
それを考えたら、ホンマ、アルファ・ミトのダンパーはエエダンパーや！！＼(^o^)／
右エンジン右ドライバーの仕様にちゃんと対応してるからな！！ Fタイヤの減り具合は1年未満で左右差0.8mm程度やったからね。
バネはちょっと硬いけど、それは重いタイヤホイールセットを入れたら、その硬さが緩和することは、フィアット社とアルファロメオ社が「91Y XL」に変更することで暗に教えてくれてるし！！wwww
いやでもホンマにね。
メーカーセッティングも深いのよ。一般ユーザーにはワカランけど。
三菱・ミラージュもCA4Aは左エンジン右ドライバーだったわけだが、重量バランスは良いので足の硬さ（踏ん張り）は、ダンパーの縮み側減衰力はやや弱めでバネレートが高めの足。
そして右エンジン右ドライバーで重量バランスの悪いCJ4Aは縮み側減衰力は高めでバネレートは低め（CA4Aと比べて）の足。
で、どっちがタイムが出るクルマかというと、ジムカーナでもサーキットでもCJ4Aの方が速かったわけな！！
しかし、CA4AがフルモデルチェンジしてCJ4Aになって、エンジンの搭載位置とボディー剛性が強化された以外は、殆ど一緒という成り立ちなん！www
エンジンも一緒。ダンパーのシェルケースも一緒。
ついでに言うと、ランエボ1～ⅢはCA系と、ランエボⅣ～ⅥまではCJ系と、共通の部品があるお陰で、それらを研究して比較して流用した経験が、俺の中で脈々と息づいているねんな！！(￣∀￣)
CA4AにエボⅤの純正倒立ダンパーをフロントに流用して、縮み側減衰力が超高いダンパーでのドリフト走行を経験してるねんな！！
しかもエボⅤが16インチぐらいのタイヤに対して、CA4Aは「195/60R14 86H」や！！wwwwww
縮み側減衰力が超高めでバネ下重量軽過ぎを、コレで経験してるねんな！！
全く沈む感覚が無い違和感ありまくりの足やったけど、ドリフト走行は問題なく出来ての。不思議な感覚やったわ～ww
名阪のオメガコーナーの下りは走ってないけど、今もしコレが在るなら、アルファ・ミトの「205/45R17 88V XL」のバネ下重量軽量化によるバネ硬過ぎ仕様との比較の為に、オメガを走ってみたいわ！！wwww
そうそう。メーカーセッティングといえば、ミラージュの競技ベース車両のグレード「RS」。
RSは競技ベース車両なので標準ではエアコンレスなん。
エアコン一式が無い分、前軸重はエアコン有りの通常グレードより軽量なので、フロントのバネレートは通常グレードより低め（柔らかめ）にセッティングされてるねんな。
だから「RS」と「サイボーグ」ではバネの部品番号が違うで。って三菱自工の人から聞いた時にチョットびっくりしたのな！！
だから「RS」にエアコンを装備したらバネの硬さが足りんということに！！＼(+×+)／
そう、でも「RS」でノーマルのダンパーやバネをそのまま使う人は居らんと思うねんけど、メーカーは世に出す以上は、それなりに造り込んで送り出してくるんやなと。
でも俺個人の意見としては、そこまでやるなら、あのグニャグニャなエンジンマウントやロアアーム・ブッシュ等をラリーアート製の強化品を初めから組み込んで出してくれた方が、ユーザーとしては有難いと思うねんけどな！wwwww
そうそう。三菱繋がりやねんけど、三菱・FTO・GPXの話しもしとこ。
ドライビングしたことはないねん。雑誌で読んだんやけど、V6・2000㏄のFF車で走りのグレード「バージョンR」の純正の足が「閉口するくらいメッチャ硬い足」やったらしいねんな。
今俺が思うに、それは前軸重の重さをカバーする為にフロントダンパーの縮み側減衰力を超高めていたからではないかと。右エンジン右ドライバーやし。
ミラージュにエボⅤ足のアノ感じではないかと思うねんな。
左エンジン右ドライバーのCAミラージュに、右右のエボV足の硬いこと硬いこと！wwww
アルファ・ミトのバネの硬いのと感覚が全然違うねんな。
…だからどうという話しではないけどなwwww
名阪国道のΩコーナーの話しも出たから前回の補足をしときます。
バネが硬過ぎてタイヤの接地感が掴めん為、アクセルを踏んで下り高速コーナーをハイスピードで下るのは感覚的に怖い！という話しをしました。
え～、対処方法はありますけどねww
それはコーナー手間から旋回ブレーキを踏んで、減速Gを積極的に発生させてタイヤのグリップ感を掴むという方法ね。
実戦的にはそれでエエと思うんやけど、問題は「見栄」やね～wwww
後ろから見られてて「ブレーキ踏まんと入られんスピードで無理すなや！wwwww」と思われたらイヤやんか！！wwwwww
俺としてはノーブレーキでサクっと行きたいねんな！ww
まぁ、ホンマのオーバースピードで進入するならブレーキは必要やけど、そこまでやない速度域やからね。
でももし事故って、誰かを死なすようなことがあったら、完全に取返しがつかんからな。
だからとにかく無理のない範囲ではあるねんけどな。1回でもヤラカシたら終わりなのは肝に銘じていかんとな。いやホンマに。
そして「旋回ブレーキ」や！！
俺はオフロードバイクでの、渡辺明先生のベストテクコーナリングの練習によって、旋回ブレーキはそれなりに体得しているつもりではあるわけで。
当時、普段クルマを運転している際もベストテクコーナリングの旋回ブレーキ「ディスクプレートを擦る程度の感覚で減速Gと横Gを発生させる」感覚を磨いたわけな。
この「旋回ブレーキ」だけでFF車のリヤを流すことが出来るわけだが、これは別に特別なことでも何でもなくて、FF車でスポーツ走行をするなら必須やからね。絶対に必要。
90年代半ばぐらいだったか、確か雑誌「カートップ」の別冊で、トップレーサー等によるドラテク本が発売されてての。
内容を見たら、どの駆動方式でも直線からコーナー進入時には旋回ブレーキを踏みながらコーナーに入って行っててな。バイクだけやなくてクルマの世界もそうなってるんや！！ ということを知ったのな。
ほんでそのドラテク本は買いました！ww 部屋の何処かに今でも在るはずです。
丁度この頃、オンロードバイクの世界GPの500㏄のトップクラスもゼロカウンタードリフト走行で驚いたのも懐かしいな！ww
グリップ走行イコール「リヤは流れない・リヤは流さない」ではなく、カウンターステアを当てる必要のない程度でリヤを流しながら前に前にと進めていくのな。
カウンターステアが当たらない程度のテールスライドを連発しながらサイドバイサイドでバトルする姿は…ホンマに凄い。感動するわ！！
FF車の場合は、この「旋回ブレーキ」を使って、積極的に足を沈めることで減速GとコーナリングG（横G）を同時発生させると、ただ転がってるだけのリヤタイヤが行き場を失って、Gが掛かっている横方向に勝手に流れてくれます。
ただそれだけのことなんだけどね。
実は、アルファ・ミトの「205/45R17 88V XL」のバネ下重量軽量化仕様では、結果的にバネが硬くなってしまうので、先に名阪オメガで話した通り、積極的に旋回ブレーキを使わないと曲がらない仕様になっていたわけな！！
5部山ぐらいまで減ると、グリップ力が増した感もあって、旋回ブレーキでタイヤを潰すことでグリップ力を感じながらコーナリングする！という感覚が強くなってな。
これはボディーもタイヤも剛性が高くないと、そういう感覚は発生せんねんな。
だから00年代までの車体とタイヤの剛性感では、ダンパーの減衰力もバネレートもソコソコでグニャグニャ感を活かしたセッティングの方が、万人が扱いやすい仕様だったのかもしれん。と思ったりもするねんな。
足を固めた三菱・ミラージュ（CA4A）でも、エボⅤの倒立ダンパーで固め過ぎた足であっても、旋回ブレーキは使うけど「旋回ブレーキでタイヤを潰してグリップ感を得る」という感覚にはならんかったからね。
2010年代ぐらいからのクルマのボディはガッチリしてるから、ダンパーもバネも硬めであっても、旋回ブレーキでタイヤを潰すことでグリップ感を得て曲げるミタイナ感じになってます。俺はね。
そしてそのドライビングでいくなら、バネ下重量が軽くなり過ぎた結果、バネが硬くなってしまった仕様のアルファ・ミトは、案外俺には合っていたのかもしれんねんな。
だからタイヤが2～3部山になった時に、どういうフィーリングになるか知りたかったわけやねんな。
パンクでパーになったのは残念やけど、まだリヤに2本あるから、薄ミゾになったら試してみるわな！(￣∀￣)
しかし、「ピレリ・P ZERO nero GT」の「205/45R17 88V XL」では、グリップ感が強まるまで山を減らさな実現せんかったことを考えると、このサイズの「V」でいくなら、もっとハイグリップに振ったタイヤしか選択肢はないことになるわな！！
ほんだら「ミシュラン・パイロットスポーツ・4」の一択か！！ ＠「205/45R17 88V XL」
しかも「W」も「Y」も選べるし！！
でもエンジンマウントが経たってたら、この選択はナシかなww
まだまだ話しは続くねんな。特に「旋回ブレーキ」はFF車をブレーキングで曲げる為には絶対に必要なテクやからね。
もっとも俺はバイクでもFR車でもAWD車でも全てやっているし、街乗りで普通に走る時も、普通に使っている通常テクで何も特別なこともないねんけどな。
でもユーチューブとか見ててもFF車やのにアクセル踏んで曲がろうとするドライバーって結構居るねんな。
FF車はブレーキングで曲げるのは、スポーツ走行をしてるドライバーなら絶対にやってるけどね。
とりあえず今回はここまで。文字数制限に引っ掛かってないことを祈りつつアップロードしてみるわ！wwww
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