文字数の制限に引っ掛かって【前編】【後編】に分けています。
ここからは【後編】になりますが…月をまたいでしまった…前編は11月30日になります。
これによって大成功と大失敗の極端な事態になりました！！
大成功な部分は、勿論、ブレーキングドリフト走り！！
交差点の右折程度でもブレーキングで割りと簡単にゼロカウンターに持っていけます！！www ←アクセルを踏んでいるわけではないから即効で停止モードにもなりますよん！
流石、標準サイズ！ 後ろのダンパーとアライメントにバッチリ合ってると思うわ！！
アルファ・145ではリヤにキャンバー角が付いていたから、リヤタイヤのグリップが粘るねんな。
その粘りに負けない速度で進入をすると、ABSが作動してしまうから、145ではABSをカットせなブレーキングドリフト走りは出来んねん。
それがや。アルファ・ミトではトーションビーム式ということもあってか、ABSが作動してもブレーキングドリフト走りは可能やねんな！！
フロントタイヤの直径も小さくなってる分、ブレーキの効きもダイレクト感が増して、その分ABSも作動しやすくなった感じはあるけど、でもリヤはゼロカウンター分ぐらいは流れてくれるから、多少ABSが作動するくらいはエエか～って感じかのww
大失敗の部分は、ズバリ、オメガコーナーな！！
つまり、下りの高速コーナーだけが、アルファ・ミトとこのタイヤは合わんかったわ！！
足の動きとフロントタイヤのグリップ感が掴めんから、アクセルを踏んで行けんねん！！
それなりの踏力を必要とする旋回ブレーキなら、それなりに足（バネ＆ダンパー）も沈むので、タイヤのグリップ感も掴めるけど、ブレーキング無しで100キロオーバーで下りながらコーナリングするオメガコーナーでは、全然グリップ感が掴めんで、ホンマに怖いと思ったわ！！
ミトでも、速度記号「H」の許容速度210キロのスタッドレスタイヤ「215/4517 91H XL」の方が、「205/45R17 88V XL」より、下りの高速コーナーでは勝ってるということになるねんな？？
カローラ・ワゴンの「155SR13」でも余裕でオメガをハイスピードで下れるんですけど？？？？？
何でこんな事態になったんか？？
これホンマ、当時は何でかワカランかってんな！！＼(+×+)／
下りの高速コーナー以外は何とかなることはなるけど、フィーリング的には「Sタイヤ用の足にストリートラジアルタイヤを入れたような感じ」やったから、8部山切ればグリップ感は出ると思ってんな。
そして時が過ぎて、ピレリ・P ZERO nero GT「205/45R17 88V XL」も8部山を切ったら…グリップ感がしっかり出るようになりました！！
もうオメガコーナーも一応大丈夫になったよ～！！
（但し、フィーリングはイマイチ。バネが硬過ぎる感は残ったままな。）
それやのに、5～6部山でパンクしてパーになってもうたわけな。
さらにフィーリングが良くなってきたから2～3部山になるのが楽しみやっただけに、パンクでパーにしてしもうたことはショックやねんな。せっかくここまで育てたのにな～とww
アルファ・ミトはイタリア本国とイタリア以外の欧州仕様では、タイヤサイズもタイヤ銘柄も違うのよ！！
何故違うのか、何でそういうことになってるのか、という話しはまた後にします。
それよりも先に、何故に速度記号「V」許容速度240キロのタイヤがアルファ・ミトには合わなかったのか？ という話しを先にします。
「Sタイヤ用の足にストリートラジアルタイヤを入れたような感覚」とは。
タイヤのグリップ力が足りなくて足が縮まない状態。（8部山を切ることで解決済み）
つまりこれは「バネレートが高過ぎる」か「縮み側減衰力が高過ぎる」ても、そういう現象になります。
以前から、このブログでは、俺はアルファ・ミトのバネレートは高過ぎるのではないかと、言い続けてます。
それは「205/45R17 88V XL」を入れてわかったことではあるけどね。
「215/45R17 91Y XL」のミシュラン・パイロット・エグザルトと、「215/45R17 91H XL」のミシュラン・X-ICE3では、全く問題が無かったのは、当時は謎だったけどね。
だから取り敢えず考えたのが「フロント・215/45R17 87W or 91Y XL」「リヤ・205/45R17 88V XL」というチョイスな。
もし備北ハイランド等のミニサを走ることも考えたら、多分いろいろ考えるよりも、この組み合わせで実戦投入したと思うわ。ホンマ。
でもそれはコストを考えるとコース走行からは降りてるから、そこまで（前後で異形サイズ）する価値はないと思ったからね。
ではでは、答え合わせに行きましょうか！ww
「215/45R17 91H XL」のスタッドレスタイヤでさえも下りオメガコーナーでも問題なかったわけな。
「205/45R17 88V XL」のスポーツ系タイヤなのに、下りオメガコーナーでは足（ダンパー＆バネ）が突っ張って大問題に！！
俺の知識が浅かっただけやけどなwwww
「バネ下重量の軽量化によって乗り心地が悪化した典型的な例」だそうです！！wwwww
世界的にも見て、一般的にアルファロメオ・ミトの標準タイヤは「215/45R17 87W」のノーマルタイヤなわけな。
そして「205/45R17 88W XL」は内部構造が強化されてるにも関わらず「215/45R17 87W」より軽量らしいねん。（海外のミト乗り調べ）
ということは「205/45R17 88V XL」は「88W」よりもさらに軽量なワケやん。
で、一般的にもタイヤ・ホイールのセットをノーマルよりも軽量化した場合、乗り心地が悪化することは割と知られていました。
俺が知らんかっただけで！www ←コレなww
特にバネレートが高い場合と縮み側減衰力が高い場合は、タイヤホイールの軽量化による乗り心地の悪化は顕著だそうです。
そうなると、「215/45R17 91Y XL」になると「215/45R17 87W」よりもさらに重いワケですわ。
これが215幅のスタッドレスタイヤも含めて、乗り心地も下り高速コーナーも安定していた理由ですわ～！！！
日本仕様のミトは「215/45R17 91Y XL」のミシュランが標準装着タイヤのひとつで、イタリア本国では「215/45R17 91Y XL」の「ピレリ・P ZERO nero GT」が新車に付いているのを確認。
…つまりバネ下重量を増やした方が乗り心地には有利に働くことを、メーカーはわかってやっていたのではないかと推測しました。
そう推測した理由をひとつひとつ説明すると、メッチャ長くなりますが、取り敢えず行きますwww
アルファロメオ・ミトは、アルファロメオ社が開発したクルマではありません。
「フィアット・プント・エヴォ」の内外装をアルファロメオ社が手掛けただけでミトの中身はプント・エヴォということです。
でも「アルファDNAシステム」だけはアルファロメオ社のオリジナルだそうです。
プント・エヴォを調べると、ベース車は135馬力のマルチエアエンジン搭載車がトップグレードで、標準装着タイヤサイズは「205/45R17 88V XL」！！！
だからか！ ブレーキングドリフト走りがやりやすいハズや！！！wwww
そしてそれをベースに155馬力の「T-JETエンジン」を搭載。このグレードの内外装違いがアルファロメオ・ミト・1.4ターボスポーツな。
エンジンの高出力化に併せてフロントブレーキをブレンボの4ポッド対抗ピストンキャリパーに！！
そしてフロントの足も変更。リヤの記載はないので多分そのまま。
ベース車両の足に対して、「バネレート20%アップ・10㎜ローダウン・Fスタビライザー径サイズアップ（19㎜）・トレッド幅6㎜拡大・ダンパーはCOFAP製に変更」とのこと。
つまり俺はベース車両の標準タイヤをそのまま、強化された足に使っていたということに！！wwww
いや～マイッタ！ww この変更に関することは日本版カーグラフィックの記事でも出てくるけど、それはアルファ・ミトでは出てこんわなwww
このカーグラの記事も他国の記事をそのまま転載しただけみたいやけどね。
海外の記事ではダンパーの変更は伸び側であることに言及してたけど、強くしたのか弱くしたのかはわからんかった。翻訳やしなw
「バネが硬すぎる」と思った感覚は正しかったことだけは証明されたかなwwww
でもこれはタイヤのグリップ力が出れば、この硬さは相殺されるわけな。←この話しは後に重要なネタになります！
さて…
ジムカーナ足は、バネレートはやや低めで、ダンパーの縮み側減衰力は高め。その分、伸び側減衰力は低めになってます。
縮み側も伸び側も両方高いと、「縮みにくく伸びにくい」という棒のような足になるからね。
どちらかを強くしたら、反対側は抜きます。基本的に。
サーキット足は、バネレートは高めで、ダンパーの縮み側減衰力は低め。その分、伸び側減衰力は高めになってます。
バネとダンパー縮み側の両方が高めだと、アホみたいに縮まない足になるからの。
縮み側減衰力を抜いた分、バネの反発力が大きいのを抑える為に伸び側減衰力は高めにします。
ダンパーの伸び側を強めてバネの反発力を抑えんと、ボヨヨ～ンと伸びる足になるからの！w
モトクロッサーの足は前後共、縮み側減衰力21段・伸び側減衰力18段、とかが当たり前やったからね。だからこういう調整は慣れてます！
オランダだったか「コニ」のクルマ用ダンパーは伸び側減衰力は調整式なねんな。バネに併せて好みに調整してや～ということらしい。
国産の社外ダンパーにありがちな縮み側と伸び側の同時調整式は俺の好みではないねんな。
ま、俺が「バネ硬過ぎる！」と思ったのはその通りやったわけですね。
ベース車両の135馬力エンジン搭載車のFバネが手に入れば、そっちの方が合うと思うねんけどな。ポン付け出来るならね。
スタビは強化されてるから、コーナリングではOKやし。ノーマルのバネでも問題ないと思うねんけどなwwww
そしてイタリアブランドの「COFAP」ダンパーを調べたら、どうもアルファ・145もそうみたい！！
画像のMy145は前後共、ダンパーはノーマルやからね。それとフロントのバネもノーマル。
意味もわからず社外品のローダウンサスなんか入れたら走りが悪くなるからの！
さてさて、そうなると調べてみんことには気が済まんことが出てくるわけで！www
まずフィアット・プント・エヴォの155馬力モデルの標準タイヤ…これは「215/45R17」な！！
そしてオプションサイズとして「205/45R17 88W XL」が設定されてるねんな。
それやのにアルファロメオ・ミトでは逆になってるねんな。欧州仕様は。
「205/45R17 88W XL」が標準で、「215/45R17」がオプションなん。
何故、開発したフィアットに合わせなかったかは、謎としか言いようがないねんけどな。
メーカーが公表せん限り、その謎は謎のままなので、いろいろ調べて推測するしか出来んねんな。
謎はまだ有るで！！ww
205幅の強化タイヤの許容速度240キロまでの「V」と、許容速度270キロまでの「W」との重量差が気になるわ！！
量ればわかることやけど、今の俺の立場では量りようがないからねww
俺が足に硬さを感じた理由は、タイヤのグリップ力云々よりも、「バネ下重量が想定された重量を下回ったから」なことは明らかになったからな。
だから俺はパンクでパーになったことはチャンスと捉えてんな！！
これで「ピレリ・P ZERO nero GT」の「205/45R17 88W XL」を入れて、バリ山状態で名阪国道のオメガコーナーを下れば、「V」と「W」の違いと、「W」がメーカー指定されている意味を理解出来ると思ってんな！！
でも廃盤やて。ガックリやがな～！＼(+×+)／
とりあえず今回は2本のみの交換やから「ピレリ・パワジー」の「205/45R17 88W XL」を入れました。
日本国内に正規輸入されているのは「W」のみやけど、実は海外では許容速度300キロまでの「Y」が存在します。
「Y」だと「W」より強化されているので、さらに重量がアップするから、フィーリングとしては「215/45R17 91Y XL」並みのフィーリングになるかもしれんと思って、一応「Y」が日本に入るなら「Y」を、と注文したけど、それは叶いませんでしたww
しかし…「V」か「W」かの重量差の違いだけで、それ程フィーリングに変化があるとは想像もせんかったわ！！
メーカーが指定しているのも意味があるということやね。
でも8部山を切ったら、狙い通りグリップ力が出て、足が動くようになったわけだが、もっとスポーツに振ったタイヤだったら、結果的には重い「215/45R17 91Y XL」よりもメリットはあるかもしれんね、
でもそれは攻めんことにはワカランわけやから、ミニサ走行を降りた自分には、もうそこまでの違いはワカランかもしれんよね。
話しは逸れるけど、ピレリもミシュランも日本サイトやなしにインターナショナルサイトを見ると、設定されているタイヤサイズも販売されているタイヤも結構違うねんな。
特に面白いと感じたのは、いろいろなタイヤに「4シーズン」が設定されているところ！！
とりあえず雪道でも何とかいけます的なタイヤは日本ではNGになってるけど、海外では当たり前にあるねんな。
アルファ・ミトの新車装着タイヤの銘柄も判明しました。一応。サイズ違いも入れて4種類ありました。
その違いも興味深いですが、それはまた次回以降にでも語ります。
プント・エヴォとミトの走りの違いとかね。
欧州のカーメディアでは、サーキットでのタイム比較やスラローム走行の区間タイム比較等もやってますからね。
でも俺の見た限りでは、ミトもプント・エヴォも評価は低めでした。好きな人が選んで乗るクルマだからコレでええんじゃね的な評価ね！ww
足の評価は低めでしたね。日本ではお金貰って記事を書くから酷評なんて絶対にないからねww
というわけで、話しはまだまだ続きます！ww
読んでくれている方達が、着いてこれてるのかは気になるところではありますが、まだまだ続きますよん！
…それとクルマネタではないけど、日本ではあまり話題になってないけど、「GUCCI」のアレッサンドロ・ミケーレの退任が決まりました！！
数日前にね。デザインを巡って経営陣との対立があったらしいです。
蛇とか虎とか蜂とかドラえもんとか止めて欲しかったので、俺にはグッドニュースやけどね！ww
それ以上のネタはないけどな！www
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