ラリー・ジャパン、盛り上がったね！！
俺がラリーをテレビで見れるようになったのは、シトロエンで言えばクサラWRCでS・ローブが参戦していた時代から。
当時はJスポーツではAMAスーパークロスもやってたし、ガオラでは世界モトクロス選手権とIRC（インターコンチネンタルラリー）も見れてんな。
その頃から見続けているからWRCにもいろいろと思い入れもある！
そんな話しはまたそのうちに出来たらエエな～。
さて、アルファロメオ・ミトのコーナリング性能とタイヤの話しをしたいわけだが、内容の幅が広過ぎて、一体どこから話していいやらww
ミトのフロントタイヤがパンクして、そのパンクが原因で結果的にタイヤ1本をパーにしてしまったわけな。
1本だけ新品ちゅうわけにもイカンから、新品2本オーダーするわけだが、ナント愛用している「ピレリ・P ZERO nero GT」（205/45R17 88V XL）の17インチサイズが全てに廃盤！！Σ(￣ロ￣lll) ｶﾞﾋﾞｰﾝ
ほんだら「ピレリ・P7」の「205/45R17 88W XL」を…と思ったらコッチも廃盤！！
ピレリで「205/45R17 XL」のタイヤは、今年の夏の新製品「ピレリ・パワジー」のみとのこと。
ピレリ・P ZERO nero GTはアルファ・ミトのイタリア本国仕様の新車に装着されていたタイヤのひとつだっただけに、俺としては大ショック！！Σ(￣ロ￣lll) ｶﾞﾋﾞｰﾝ
実は実は、アルファロメオ・ミトの本国＆欧州仕様と日本仕様は新車の標準装着タイヤが全然違うのよ！！
これも知る人ぞ知るで、アルファ・156TSも日本仕様の標準装着タイヤは「205/50R16」だったけど、本国仕様は「185/65R15」が標準サイズやっての。
とにかく日本法人では本国でオプションのロープロファイルタイヤを標準仕様として、スポーツ性能が高いアピールをしたがる傾向にあるように思うねんな。
でも本来、標準装着されているサイズこそが、開発時に履かれていたタイヤなので、アルファ・156のツインスパークエンジン車の素の走行性能を知りたい見極めたいと思うなら、本国でオプション扱いの16インチではなく、本国で標準サイズになっている「185/65R15」を履くのが正解。
完全な商品として世に出るまでの、あらゆるテストで走って、市販化ゴーサインを出したタイヤのサイズと銘柄で走りたいのよ！！w
そうしないとそのクルマの本当の姿を知ることが出来んと思うねんな。性能アップは素の状態を知り尽くしてからでないとな。俺はそう考えますねん。
タイヤには守るべきルールがあるねんな。
その一つが「ロードインデックス」の範囲を守ること。
ま、これを破って下回る数値のタイヤを入れると、高速走行時に「スタンディングウェーブ現象」を起こしてバーストする可能性があるねんな。
これは空気圧不足が原因なわけだが、ロードインデックス値を下回ったタイヤを入れていると、空気圧がそのタイヤ単体では適正であっても、それを装着しているクルマの車両総重量に対して本来必要な空気の量が入ってないことになるねな。
え～、つまりロードインデックス値を下げてしまうと、空気をパンパンに入れてても、空気圧不足で許容過重能力を下回った状態なわけなん。
で、本来ならロードインデックス値を下回ってしまうサイズのタイヤであっても、沢山空気が入るように強化されたタイヤが「エクストラロード規格」なん。
これが強化タイヤで、それを示す表示がロードインデックス値と速度記号の後ろに付く「XL」な。
「XL」表記があるタイヤを「強化タイヤ」、「XL」表記無しのタイヤを「標準タイヤ」「ノーマルタイヤ」等と呼んで区別しています。
で、まぁ、そのクルマが開発時に履いていたタイヤのサイズと銘柄と空気圧は合わせたいわけですわ！！ww
（ポルシェ社が911にターボチャージャーを装着して市販化する際に、開発の為にも高性能タイヤが必要になって、それに応えてくれたのがピレリであったのは超有名な話し）
タイヤは今までの愛車全てで苦労してるねんな。
アルファロメオ・ミトの話しをする為にも、まず今までの苦労を語る必要がありますねん！www
まず三菱・ミラージュ（CA4A）の後期型。
後期型のタイヤサイズは「195/60R14 86H」、そして前期型は「185/60R14 82H」な。前期と後期ではエンジンのヘッド部分が違って、その違いによってエンジン単体の重量がアップしてての。
つまりそれによって「前軸重」も重くなってますねん。
その重量に耐える為に「ロードインデックス値」が前期型「82」から後期型「86」にアップしてての。
で、ロードインデックス値を大きくする為にタイヤ全体がサイズアップして「185」幅から「195」幅になったわけだが、サイズアップするということはタイヤ直径も大きくなってしまうねんな。
するとどうなるかというと、ミッションのギヤ比と最終減速比は「185/60R14 82H」のタイヤで設定されているから、ギヤ比そのままでタイヤの外径が大きくなるとハイギヤード化してしまうねんな！！！
ハイギヤード化すると「加速が鈍くなる」「ブレーキの利きが落ちる」ということになるわけな。ローギヤード化したらその全くの逆になります。
だからタイヤの外径が大きくなるのは、俺にとってはデメリットしかないねんな。
前軸重が増した為にタイヤのロードインデックスを上げるのは自動車メーカーからしたら当然なので、外径が大きくなってしまうのは仕方ない。
でもそれならば外径が大きくなってハイギヤード化した分、ミッション側でアップした分ぐらいのローギヤード化されていれば問題ないわけやけど、そこは全くの手付かずやねんな。
エンジンパワーは上がったけど、ギヤ比そのままで、タイヤの外径が大きくなった分、ハイギヤード化してしもたというワケやねん。
（バイクやったらフロントとリヤのスプロケットの歯数を変えることでコースや走りに合わせたセッティングが可能なんやけどね）
ミニサーキットやパイロン場、一般道や峠道ではローギヤ化してる方が加速はエエし、ブレーキは効くし、パワーバンドにも入れやすくキープしやすいからメリットしかないわけな。
走り屋なら当然知っている常識やから、いちいち語ることもないけどなw
当然、足回りのダンパーやスタビも「185/60R14」で作り込まれてるから、サイドターンやブレーキングドリフト（ゼロカウンタードリフト）も「185/60R14」の方がフィーリングがエエねんな。特にリヤ。
FFドリフト走行ではリヤタイヤは「165/60R14」か「175/60R14」になるけどね！www
でもこれは専用コースでの走行時のことやからね。
CA4Aに限らんけど、ややハイギヤードで、ミッションのギヤ比もややワイド、ほんで2速と3速のギヤ比が離れているからシフトアップ時にパワーバンドが外れがち。ドロップするねんな。
これが「195/60R14」になると、さらに顕著になるからの！！
ホンダ車はそんなアホなギヤ比は採用せえへんからの。名阪Cコースのあの短い直線であっても1コーナー進入時はメーター読み100キロ越えらしいから。
CA4Aのノーマルギヤ比ではそれは無理。メーター読みでギリ90キロぐらいが精一杯やったからね。2速から3速でパワーバンドが外れるからな…＼(+×+)／
FF車はドリフト走行ではシフトダウン無しで入るから3速進入な。それでテールスライドを維持しながらアクセルを踏んで2コーナーまで行くわけやけど…当然失速がハンパないねんな！！Σ(￣皿￣;;
2コーナー超えたところでは止まる寸前ぐらいまで失速するからな。だから1コーナー進入時にどれだけ高い進入速度で入るかが大事やねんな。
FF車は失速を抑える為にも高い進入速度で入る必要があるねんな。
FR車は全くの逆。速度による勢いでテールスライドを維持するわけではないからね。加速しながらドリフト出来るのが後輪駆動車の特徴やからね。
駆動輪を滑らせる為にアクセルを踏んでパワー掛けるから結果的に加速もするからの。
FF車はサイドブレーキ引きながらシフトダウンは出来んから、3速のまま行かなアカンねん。
ほんだら2速で入ったらエエと思うやろ？？
でもそれはアカンねん！！ 2速の適正なギヤ比でテールスライドさせながら入ったら、ドリフト状態を維持する為にトラクションを掛けた瞬間に、ガッツリとトラクションが掛かってテールスライドが即効で収まりますねん！！！wwwww
3速進入で3速のまま低めのエンジン回転数でトラクションを掛けるから、適正なトラクションじゃなくて弱いトラクションやから、テールスライドが簡単に収まらずにグダグダと流しながらコーナリング出来るねん！！
このグダグダがFFドリフト走行やねんな！！
バシッっと走ったらトラクションの鬼で速いけど、ドリフト状態にはならんねん！！wwww
高い進入速度でコーナーに入って、失速しながらコーナーを抜けていくのがFF車。
低い進入速度でコーナーに入って、加速しながらコーナーを抜けていくのがFR車。
ドリフト走行ではそういうことです！wwww
だからCA4Aも加速性能を下げない為に「185/60R14 82H」をフロントに履きたいけど、ロードインデックス値が195幅タイヤに比べて「4」低いねんな。
「4」低いとどうなるか。
「195/60R14 86H」の指定空気圧が「2.3キロ」としたら、「86」のロードインデックスの空気圧別負荷能力が「495㎏」。
これを「185/60R14 82H」の「82」の空気圧別負荷能力に対応するには、「2.4キロ」までしか空気を入れれないノーマルタイヤでは、「2.4キロ」入れたとして「460㎏」…足りません！
掟破りの「2.5キロ」入れたとしても「475㎏」で、やっぱり足りません。
そこで登場するのが「2.9キロ」まで空気を入れられるエクストラロード規格の強化タイヤですわ！！
といってもCA4Aをドライブしている当時は、「185/60R14」サイズに強化タイヤは存在しなかったけどね。今はどうか知らんけどねw
185の強化タイヤが在ったら、ほんまにハッピーやったな～。ハイギヤード化せずにノーマルギヤ比でいけたわけやからね。
ロードインデックスはどれだけ落としても「3」がギリギリセーフ…もしくはギリギリアウト！wwww
「2」落ちは一応イケて「4」落ちは完全アウトな。
そのクルマの指定空気圧が元々高かったら、ロードインデックスを下げた際に入れる空気の量が「2.4キロ」までやから、元の空気圧次第ってことな。
どこまでロードインデックス値を下げられるかは。
金が有ればクロスミッションを入れるとか、最低でもファイナルギヤだけでも交換するとかが理想かもしれんけど…
金を掛けずに走りを楽しむのが流儀なので、それでは向かうベクトルが全くの逆！wwww あり得へんわ！！wwwww
いや～しかし、CA4Aではギヤ比で苦労したわ。
コース走行オンリーならロードインデックスを下げるのもアリやけど、「195/60R14 86H」のスポーツタイヤで唐突にタレてコントロール不能になったことが1回あるねんな。名阪Cコースで。
これがもし1コーナーやったら大クラッシュになるからな。標準装着サイズのタイヤでさえもそうなることもあるわけやからね。
1回でもこういう経験をしたら、やっぱり安易に強度を落とす方向のセッティングは出来んわ。
ただでさえ長い話しになりそうやのに…ちょっと横道に逸れますwwww
トヨタ・レビン/トレノのFF最終型「AE111」。これの前期と後期をドライビングしたことあるねんな。
最初にドライビングしたのは後期型。
後期型のゴージャスグレードの標準装着タイヤが「195/55R15」でな。
AE111の標準タイヤは「185/60R14」やねんな。それを「195/55R15」のようなデカいサイズにすると…サイドターンも出来んねんな。
せっかく練習会に参加してもリヤタイヤがデカ過ぎたらサイドロックもせんねんな。
「次に参加する時は、必ず「185/60R14」以下のリヤタイヤで来てな！」
って言うたんやけど、次もまたノーマルのままで来ての。結局その彼はサイドターンも出来んまま終えてな。
全てが勿体無いねんな。本来なら楽しめるのにやで。
次に前期型をドライビングする機会があってな。
場所はドリフト練習場として、当時有名やった六甲山の某山頂駐車場。
ここにFF車で乗り込んで来るヤツは俺か俺の仲間ぐらいでのwww
駐車場内はドリフターばかりやけど、道中の峠道はグリップ派ばかりでな。
ほんでいつも通りドリフト走行してると、グリップのAE111乗りに声掛けられてな。ほんでCA4Aの横に乗せてあげたんやったかな。
で、彼言うわけよ。「AE111でも出来ますか？」って。
俺「タイヤサイズ次第かな。サイズは？」
彼「前後195/60R14です。」
俺「ほんならいけるかもしれんな。」
彼「ほんならAE111でやってもらえますか？」
俺「ええよ。横乗りいや！ あっ！でもタイヤ減るよ！ww」
で、8の字サイドターンを試したところ全然OKで、後はドリフトしまくりな！！
リヤタイヤもハイグリップやったからCA4Aと同じようにはイカンかったけど、AE111の彼には喜んでもらえたわ！ww
185/60R14で開発された足を含む車体に、変更を加えないまま15インチ化することは、走りの上では無駄でしかないかな。
ちなみにAE111は195/60R14はオプションな。ミラージュと同じパターンで、185幅から195幅への変更はハイギヤード化以外はあまりデメリット無しみたいね。メリットもそんにはないけどねw
AE111の標準タイヤ185/60R14を、ただインチアップだけした195/55R15化したことでサイドターンも出来なくなったわけだが、重く大きいタイヤが走りでデメリットになる理由は、この後にお話しするアルファロメオ・ミトのタイヤサイズ選択に関わってきます。
でもあまりに内容が膨大で上手く伝えることが出来るかどうかは現時点ではわかりません！！wwww
そしてアルファロメオ・145な！(￣∀￣)
タイヤサイズは前後共「195/55R15 85H」の純正装着タイヤはピレリ・P6000な。
俺の愛車初の55扁平タイヤ！！www
リヤはアルファ・155の前期型TS純正14インチホイールを使って14インチ化な。ドリフト走行時のみ。
フロントも可能なら慣れ親しんだ195/60R14にしたかったけど、キャリパーが当たって14インチホイール装着は叶わんかってんな。ん～残念！！
14インチ化出来れば、軽量化とローギヤード化が出来ただけにね！！
でもギヤ比そのものはミラージュほどワイドレシオではなかったから、取り敢えずタイヤサイズもそのままでドリフト走行してました。
画像のパイロン場なら走行は1台ずつだから、他車との加速＆速度差が存在しないからね。
でもこれがミニサーキットとなると事情が全然違ってくるからね。備北ハイランドサーキットでは馬が足りんで遅すぎで泣いた！www
遅いと周りに迷惑が掛かるし、俺自身も危ないからな。
せめてファイナル落としでローギヤード化をしたいけど、14インチ化は出来んし。
そこで禁断のサイズダウンな！！
サイズダウンしてタイヤ外径を小さくすることでローギヤード化をするわけな。
で、アルファロメオ・145は、アルファロメオ社が開発したものではなく、ベース車両は「フィアット・ティーポ 16V 2.0」ね。
このフィアット・ティーポがベースなので、こちらを調べてみると、タイヤサイズは「195/50R15 82V」な。
つまり55扁平から50扁平にする分、タイヤ外径が小さくなると！！( ☆∀☆)
ほんだら即効でタイヤサイズ変更や！！
とはいかんねん！www 結構悩ましい理由があるねんな。実は。
理由は2つあってな。まず一つ目は、アルファ・145の最低地上高が元からかなり低い件。
一番低いところで11㎝ないねんな。しかもフロントパイプのガード部分でな。アルミ製。固定されている先がアルミ製のオイルパン…。
このガードパイプを外すと、一番地面に近いのがフロントパイプになるねんな。もしフロントパイプを強打したらシリンダーヘッドにダメージが行くから、それは避けたい！！
だからパイプガードは外さないけど、このパイプガードを強くヒットしたら、オイルパンにクラックが入る事例があるねんな。
国産車のエンジンのようにオイルパンがスチール製やったら、上手くいけば凹むだけで済むけど、アルミ製やと交換になるし、部品はあるのか値段はナンボや等、いろいろあるねんな。
ちなみにスチール製でも凹みが原因でオイルが吸い上がらんトラブルいうのもあるけどな。
まぁ、基本ぶつけたらアカン部分やわな。
実際にアルファ・145のパイプガードは擦りまくってるからな。
コースアウトする時は大体フロントのダンパーはフルストロークしてるから、余計に低くなって飛び出すねんな。だから一番地面に近い部分は擦るのは当たり前。
擦るだけで済んでるだけでもラッキーやねんな。
そしてもう一つの問題が、車両重量とタイヤの過重能力、ロードインデックスな。
フィアット・ティーポは直4・2000㏄のエンジンを搭載したFF車やから前軸重は重いわけやん。
それやのに履いてるタイヤのロードインデックス値が「82」って、前期型CA4Aと一緒って…ちょっと無理ちゃう！！？？
ちなみに車両重量はアルファ・145の方がティーポより10キロ重い程度やねんけど、アルファロメオ社が「195/55R15 85H」のタイヤサイズに変更しているのは、アルファロメオ社はロードインデックス値「82」は無理！と判断したからではないかと推測してるねんけどな。
勿論、真実はワカランけどな。理由をアルファロメオ社が公開せん限りな。
もう少し厳密な話しをすると、ティーポ16V2.0が世に出た時代は丁度タイヤに「VR」規格ちゅうのが登場した時やねんな。
このVR規格にはロードインデックス値の表記がないねんな。当時の究極のタイヤやったからね。
でも直ぐに撤回されてVR規格表記はあってもなくてもどうでもエエもんになってもうて、またロードインデックス値と速度記号が復活するねんな。
だからティーポ16V2.0を調べたら当時の規格として「195/50VR15」で出てくる場合があるけど、後に世に出るタイヤは「195/50R15 82V」が相当品ということになるねんな。
ひと回り小さいCA4Aに「195/60R14 86H」でも、前兆なしのグリップ抜けを経験している俺からしたら、この重いアルファ・145に「82」のロードインデックスはホンマに大丈夫か？？ってなるわけな。
でもグリップ抜けの原因がロードインデックスだというワケでもないしな！ww
もっと単純にタイヤの性能だけのことかもしれんし。
でもそのタイヤの性能を引き出して安定した状態を考えるならロードインデックスは無視出来んかもしれんし…
等の考えがグルグルと頭の中を回ってたりするわけなwww
因みにアルファ・145の指定空気圧は「2.2キロ」。これを「195/55R15 85H」のロードインデックス85の空気圧別負荷能力で見ると「465㎏」な。
これを「195/50R15 82V」のロードインデックス82に当てはめると、空気圧「2.4キロ」で負荷能力「460kg」な。まぁ一応大丈夫やん。ギリセーフかの。
ほんでまたまた因みに、空気圧2.2キロなのは前期型145な。エンジンをマイナーチェンジした後期145の指定空気圧は「2.3キロ」みたいです。タイヤサイズは同じで。厳密に言うなら後期145でロードインデックス値「2」落ちはギリアウトかな。
自動車メーカーは案外細かく対応を変化させてるもんやねんな。自動車工学等を知らないエンドユーザーというか、ただのクルマ好きさんは、そんな内容や変更等を知らないで、好き勝手に社外パーツ交換等をやる傾向が強いけど。
クルマも道路も建築物も、全ての強度計算をクリアして成り立っているからね。
最後の備北ハイランドでのドリフト走行の時に、遂に「ミシュラン・パイロットスポーツ 195/50R15 82V」を入れるねんな。
少しでも直線スピードを加速で稼ぐ為に。
最初で最後の195/50R15やったけどね。
パイロットスポーツの一番初期のヤツでV字パターンのトレッドのヤツ。中古品で。
これが走行中にトレッド面の一部が剥離してな。経験したことない変なスピンしてコースアウトしてんけど、思えば剥離した瞬間やったんかなと。
ドリフト用のリヤ14インチばかりを積んで来てるから、フロントには14インチは履きたくても構造上履けんわけで。
だから無事に帰宅する為には公道用15インチタイヤは不可欠。中国道を結構な距離走るしな。
一部剥離したタイヤでも走ろうと思ったのよ。最後の走行やから。多分人生最後の。
でもこの時付き合ってくれたFFドリフト仲間の友人が俺を止めてんな。無事に帰ることを優先せなって。
一部剥離して中途半端にしか走られんことを、友人の言葉より優先するのもどうかと思い留まって、走行をストップして最後のドリフト走行を終えたのな。
まぁ、もうリヤのブレーキパッドもアカン状態やったし、最後はボロボロやったけど、俺の影響でFR車からFF車に乗り換えて、ミラージュRSにコルト・バージョンRにシビック・タイプRというクルマ遍歴を持つ友が、俺の最期の走行に付き合ってくれたのも良い想い出ですわ。
その友人も今や立派なお父さんやねんな！
こういった経験と知識のある俺やけど、アルファロメオ・ミトのタイヤ選びで予想外な失敗をしてるねんな！！www
何故失敗したかというと、それは俺の経験と知識では予測出来んかったからや！！ってなるわなwwww
そうやねん。全くもって想定外のことやっての。
その説明を上手く出来るかどうかワカランわけな。メッチャ長い話しになる可能性がある！www
それは失敗したということを証明する手立てがないから推測な話しが多くなると思うし。
そして新品タイヤに交換する際に、次にどのタイヤを入れるかという選択が、これまたいろいろ難しかってんな。
「ピレリ・P ZERO nero GT 205/45R17 88V XL」
このタイヤ選択が俺をメッチャ悩ますとは全くもって考えてもみんかったわ！！wwww
タイヤの性能ではなくアルファ・ミトとの相性な。
…普通に公道を走るだけなら全く気にならん話しやから、あんまり大きな声では言えん話しになるしなwwwww
そしてそれを文面で説明する為には、今まで経験したFF車のコーナリング性能も語る必要があるから…この話し完結すんのか！？ってことやねんな！wwww
アルファ・ミトはちょっととうか、独特のクセがあるねんな。
そんなことを日本国内で言ってる人は居らんから、海外のサイトから情報を得て、その情報から推測したという話しになるねんな。
海外のサイトには、役に立つ情報が沢山あったから、調べてて結構楽しかったかな。
今回はロードインデックスのネタが多かったけど、次回は「速度記号」とタイヤ性能の関連の話しになります。
エクストラロードも深く関わってきます！
多分長くなるし、わかりにくいと思うねんなww
まぁでもココは単なる俺の発表の場やし、イイネもないから気楽にやってみますわ～www
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