そういうわけで当ブログもバージョン2となりました。
タイトルを引き継いだので2ですが、実際は3になりますね。
でも過去のブログは消去されているので、もう見ることは出来ません。
2も近いうちに消滅しますww
記念すべき？一発目の投稿画像は今年の「俺のチュリニ峠」になりますww
ミニサーキットでドリフト走行をしなくなった（出来なくなった）今の俺が一番楽しみにしているドライビングが「雪上＆氷上」です！！＼(^o^)／
雪が全く降らない大阪市内なので、ここまで走りに来る為には高速代とガソリン代が結構掛かります…
でも大阪市内でドライビングが楽しめる場所なんてないですからね。
峠道なんかを往復して攻めてたら…逮捕ですよwwww
現行犯ではなく逮捕状持って早朝に家に来るらしいですww
経験上、雪道ではロングサイドで後輪を流しても、リヤにスタッドレスタイヤを履いている限り、最終的には食付きます！！
スピンすること自体が難しいですね！！wwww
サイドターン（スピンターン）のようにアクセルを全閉にして車体を一回転させるのが目的なのは別としてね。
ドリフト走行ではサイドを引いてリヤを流しながら、アクセルを開けてリヤの流れ具合をコントロールしますからね。
雪道はガッツリ食いますが、凍結路ではスタッドレスでも滑りますね。
こういう時はトラクションを掛けることを最優先にしながら走ります。
リヤが駆動していないFF車は凍結路面ではFR車より有利かなw
デフ入りFR車の非金属チェーン仕様もメッチャおもろいけどね！！
半クラでリヤを流して、流れたらアクセルを抜いて修正な。
FF車は全くの逆で、アクセルオフでリヤを流して、流れたらアクセルを入れて修正なw
ま～でもアルファ・ミトのトラクションコントロールは何かようワカランわ！ww
駆動輪が空転したらパワーが落ちるねんな？？？
お陰で半クラが使えん！！！
というか使わせて貰えん！！！
D・N・AモードのAのオールウェザーモードで空転させないアクセルコントロールをせなアカンねんな。
だから単純に雪道や凍結路でトラクションを掛けるならアルファ・１４５のツインスパークエンジンの方が扱いやすいわな。
でもショックアブソーバの出来はミトがイイね！！
縮み側減衰力が高いジムカーナ足のような出来やからね！！
だからリヤも流しやすいし、流れてもタイヤのグリップやヨレが掴みやすいのな！！
多分やけど、右エンジン右ドライバー仕様の右ハンドル車の重量バランスを考慮したショックアブソーバだから、結果的に縮み側減衰力の高い足になったと推察。
１４５は右エンジン左ドライバー仕様の左ハンドル車のショックアブソーバを、そのまま右ハンドル車に持ってきたから、足が重量バランスに耐えられんかってんな。
だから右フロントタイヤの内側だけが片減りしてました。
アルファ・１４７乗りのブログでも右フロントの内側だけが減るというのがあったので、１４７も１４５と同じく右エンジン左ドライバー用のショックを右エンジン右ドライバーの右ハンに持ってきたと思われ。
これがアルファ・ミトでは右フロントタイヤも左フロントタイヤもセンターがガッツリ減っているからの！！
ダイナミックモードでガンガントラクションを掛けて走ると、やっぱりセンターが減るわけで！
そのタイヤの減り具合から見ても、右エンジン右ドライバーの右ハン仕様に合わせたショックアブソーバが装着されていると思うねんな。
この仕様のまま右エンジン左ドライバーの左ハン仕様に持ってきても問題なしやし！
むしろ強化仕様になるわな！
この足の減衰力設定って、三菱ミラージュを思い出すわ！！
左エンジン右ドライバーのCA4A。
右エンジン右ドライバーのCJ4A。
重量バランスが良いCA4Aの減衰力はやや低めで、重量バランスがミトと同様に右側に偏っているCJ4Aの減衰力はやや高め。
当然、バネは減衰力とのバランスで成り立つから、減衰力低めのCAのバネレートはやや高め。
減衰力高めのCJのバネレートはやや低め。
CAとCJのショックアブソーバのシェルケースは同一なので、ショックとバネは自在に組み合わせが出来たので、何がどう違うのかを試しまくったのな！！
しかもランサーエボの1～Ⅳまでのフロントのショックも同じシェルケースだったから、こちらの組み合わせも試しまくったわ！！
エボⅤのカヤバ製の純正倒立も試したし！！
その経験から言わせてもらうと、ミトのバネはちょっと硬いかな。
縮み側減衰力が高いということはストロークしにくいわけで。
そしてバネレートが高いということは、やはりストロークしにくいわけで。
どちらも高い（硬い）と、沈み難い（ストロークしにくい）ということになります。
だから高めの減衰力に合わせるなら、バネレートは少し下げた方が良かれと。
逆に高めのバネレートに合わせるなら、縮み側減衰力は少し下げた方が良いわけで。
前者はジムカーナ足で、後者はサーキット足の考え方になります。
モトクロッサーやエンデューロレーサーは、前後共に縮み側減衰力調整18段、伸び側減衰力調整21段でしたからね。
標準のスプリングに対してハードとソフトが用意されていました。
個人的な感想としては、やはりバイクの方がコンペティシブな感じがしますね！
まぁでもミトのノーマルの足は結構良いと思いますよ。
ジムカーナ足のような感覚なので、タイヤの接地感が掴みやすいからコントロール性は良いです！
リヤタイヤは流してナンボ！
フロントタイヤはトラクションを掛けてナンボ！
というところでしょうかwww
ドライビングやライディングが大好きなので、こういう話しはツラツラと語れますwww
でも街乗りでは事故のない運転を心掛けて、可能な限りドライビングを楽しみたいですね～(^O^)／
ちなみに当ブログでは、「社団法人 日本自動車整備振興会連合会」の表記に倣って、「リア」ではなく「リヤ」、「ギア」ではなく「ギヤ」としています。
だから何？ って話しですが、自動車整備関連の仕事に就いたことがある人なら、何となくわかるよな？wwww
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